blog implicat

Fără cuvinte. Valid pentru Palestina, pentru Alsacia și Lorena, Karabah și orice altă bucată de pămînt ”disputată”…

This Land Is Mine from Nina Paley on Vimeo.

N-am scris de o veșnicie pe acest blog. Mi-a fost dor de el.

****

Cu un prieten facem schimb de impresii de călătorie (el prin Rusia, eu prin alte părți ale lumii). Îmi povestește de o pățanie ce i s-a întîmplat într-un orășel rusesc de provincie: fiind la volan, a depășit pe undeva viteza regulamentară și a fost oprit de poliția rutieră.
Cetățean străin, într-o zonă necunoscută a unei țări străine – amicul s-a gîndit că e mai simplu să împingă polițistului cîteva zeci de ruble decît să treacă prin procedura legală obișnuită care poate fi istovitoare (amendă care dacă nu e plătită la timp merge în instanță și poate să meargă și mai departe  hăt-hăt).
Polițistul – un bărbat de vreo 55-60 ani – a refuzat mita și încă l-a  mai și dojenit:
- Tinere, eu stau în acest loc pentru că aici mor oameni și eu vreau să previn asta, iar tu mă plătești să închid ochii?
…Morala e clară în această istorie – un om onest se comportă demn, exact pe măsura importanței publice a funcției sale.
Mai e și altă morală, mai generală: cea despre niște seturi de valori comune(interes public, demnitate a funcției, onestitate) pe care oamenii onești le preferă interesului privat. Adică despre tradiții și valori tradiționale (în sensul cel mai larg al acestor două cuvinte).
Atunci cînd discutăm despre valori tradiționale și tradiții strămoșești, aș vrea să văd mai mulți oameni din ăștia și nu inși care se dau tradiționali la tv sau în campania electorală.

****

Săptămîna trecută am reușit iar să ridicăm cîteva baricade retorice în Chișinău, de data asta pe problema microbuzelor. Ne-am împărțit între cei care ”își doresc un oraș frumos, civilizat, european” (asta însemna oraș fără microbuze), cei care-și doresc ca lucrurile să se modifice dar să nu se schimbe deloc, adică șoferi-aministratori de rute de microbuz (calificați fie drept ”teroriști”, fie drept antreprenori ”onești”, ambele calificative, desigur, deopotrivă de false) și restul orășenilor care s-au înghesuit în troleibuze/autobuze supraîncărcate și să facă distanțe considerabile pe jos (un prieten a făcut cîteva zile la rînd drumul Chișinău – or. Codru).

Primii au fost foarte activi pe facebook, bloguri și twitter, al doilea grup a făcut grevă și întîlniri cu autoritățile, iar cel de-al treilea – el mai degrabă a fost prizonierul războiului dintre primele două grupuri și a avut de suportat consecințele luptei.

Iar consecințele au fost multiple și reale: cîteva rute de microbuz (155, 102, 105, 109, 130, 160) au fost anulate, altele au fost modificate.

Anularea subită a unor rute a creat incomodități majore, chiar dacă autoritățile au încercat să atenueze șocul fie prin prelungirea liniei, fie prin suplimentarea vehiculelor de pe linie: de exemplu, ca să compenseze dispariția rutei de microbuz 155 care făcea legătura între Ciocana și Telecentru, RTEC a prelungit ruta troleibuzului 24 pînă la strada Miorița ceea ce a avut ca efect dublarea distanței pe care o parcurge troleibuzul și, în consecință, creșterea intervalului de circulație între troleibuze.

Barierele retorice s-au extins și pînă la acest aspect al interpretării incomodităților din trafic: pentru unii orașul a fost frumos fără microbuze (o înțelegere a frumosului drept străzi goale), pentru alții, care au fost nevoiţi să se deplaseze la serviciu sau în altă parte, situația cu transportul public a însemnat un calvar.

Dilema ”estetică” vs ”funcționalitate” încă nu și-a găsit o soluție la Chișinău. Și încă o mai caută.

Hotărîrile primarului de Chișinău, oricît de ”progresiste” ar fi părut dintr-o parte, nu sunt în măsură să ofere o soluție pe termen lung problemei transportului public din Chișinău. Pentru că aceste hotărîri ale problemei sunt ele însele problematice.

Din cîteva motive:

1. Decizia primarului de a suspenda cîteva rute de microbuz ar fi fost bună dacă… era gata infrastructura necesară pentru înlocuirea lor: noi rute de autobuz, noi rețele/rute de troleibuz, munci de lărgire/adaptare a unor străzi etc. Adică dacă pe parcursul anilor, în mod consecvent și gradual, primăria ar fi pregătit infrastructura de transport public ce ar fi înlocuit microbuzele.

Această infrastructură lipsește. Și nu s-a făcut mare lucru ca ea să devină realitate.

Lipsesc atît troleibuzele noi cît și firele electrice întinse pe străzi noi pe care ar circula acestea.

În absența lor, ceea ce s-a întîmplat săptămîna trecută pe străzile orașului poate fi calificat drept doar haos. Pentru că înghesuiala, îmbulzeala, așteptarea de zeci de minute în stații nu poate fi numită nicidecum transport urban.

Așa încît falsul război pornit de primărie contra microbuzelor s-a redus doar la un act populist: o serie de decizii probabil necesare dar total nepregătite.

Sau un act politic: primăria desigur n-are ascunse în buzunar vreo 30-40 autobuze și cam tot atîtea troleibuze noi, dar se găsesc, dacă nu s-or fi găsit deja, agenți economici care pot asigura rapid această cerere. Unii dintre ei chiar consilieri municipali și colegi de partid cu primarul Dorin Chirtoacă. Desigur, e vorba de Iurie Topală despre care Chirtoacă a spus că poate participa în condiții egale la un viitor tender de închiriere a unor rute de autobuz și despre care unii șoferi și administratori de microbuze spun că ar fi pregătit deja cîteva autobuze special pentru o asemenea ocazie.

Mai importantă decît numele (care oricum se pot schimba de vreme ce administrațiile orașului fac redistribuții de active economice ori de cîte ori se schimbă culoarea partidului de la primărie), este însă paradigma de dezvoltare a transportului public de pasageri care rămîne, cum se vede neschimbată, dar cu upgrade.

Discursul curent despre transportul de pasageri de mare capacitate practicat de autoritățile locale omite o sintagmă principială: public, cu referire la proprietate și administrare. Transportul public de pasageri de mare capacitate a devenit doar transport de pasageri de mare capacitate iar la emisiunea de ieri de la Publika primarul de Chișinău a dezvăluit viziunea autorităților asupra reformei din transportul de pasageri din Chișinău: parteneriat public-privat (sau public-politic de vreme ce mulți dintre administratorii de rute sunt și figuri politice).

Adică primăria, ca și acum, dă în chirie anumite rute unor transportatori privați care doar schimbă microbuzele pe autobuze.

Schema rămîne neschimbată: agenții privați gestionează anumite rute, de obicei cele profitabile (Topală are, de exemplu, ruta 122 care merge de la Buiucani prin centrul orașului spre Botanica, adică zona cea mai bună posibilă), iar autoritatea publică rămîne cu rutele mai puțin profitabile sau chiar în pierdere. Cum ar veni: agenții privați scot profitul iar orașul, adică interesul public, suportă pierderile.

Nici vorbă de un sistem unitar de transport municipal ce ar fi în proprietate publică și care ar redirecționa profitul de pe unele rute pentru funcționarea altor rute, spre modernizarea transportului public în general, spre investiții și construcții de infrastructură. Astea se fac din credite și granturi pe care orășenii și copiii lor urmează să le returneze cîndva.

2. Decizia însăși e, puțin spus, cam ilegală și nedemocratică.

Ilegală pentru că nu prea intră în competența primarului, ci mai degrabă a Consiliului Municipal.

Nedemocratică pentru că temeiul deciziei e foarte șubred. Dispoziția 653-D din 11 iulie 2014 prin care se anulează cîteva rute de microbuz face trimitere, în calitate de motivație, la un oarecare ”studiu de consultanță asupra proiectului ”Strategia de dezvoltare a transportului public în Municipiul Chișinău pentru anii 2014-2025”.

Alte motivații ale deciziei precum trimiterile la art. 32 (1) din Legea privind Administrația Publică Locală nu stau nici ele mai bine. Același articol, în continuare – 32 (1 prim) prevede că ”proiectele de dispoziţii ale primarului în problemele de interes local care pot avea impact economic, de mediu, social (asupra modului de viaţă şi drepturilor omului, asupra culturii, sănătăţii şi protecţiei sociale, asupra colectivităţilor locale, serviciilor publice) se consultă public, în conformitate cu legea, cu respectarea procedurilor stabilite de către fiecare autoritate reprezentativă şi deliberativă a populaţiei unităţii administrativ-teritoriale de nivelul întîi sau al doilea, după caz.”

Și nu e deloc greu de argumentat că decizia de a scoate microbuzele reprezintă anume o dispoziție ce poate avea impact economic, de mediu, social pentru oraș și deci consultațiile publice ar fi fost mai mult decît necesare.

Recapitulăm: primarul de Chișinău invocă un studiu (ce nu poate substitui procesul democratic) făcut pe un proiect, adică pe o intenție – mult prea puțin ca temei legal.

Nu găsim trimiteri spre vreo decizie a Consiliului Municipal sau spre vreo strategie generică sau de profil adoptată de Consiliu sau Guvern.

Puse cap la cap, aceste motivații cîntăresc prea puțin pentru a servi drept temei legal și politic pentru o asemenea decizie și, în condițiile unui proces de judecată echitabil, n-ar trebui să reziste prea mult.

3. Transportul public de pasageri e subvenţionat în Chișinău. Ca și în alte părți. Pentru să transportul nu e un simplu bun economic cererea căruia poate fi modificată radical, ci o necesitate curentă și constantă pentru toți locuitorii orașului. E adevărat că bugetul public adaugă anual cam 220 milioane lei subvenții pentru transportul public de călători cu autobuzul şi troleibuzul. Dar la fel de adevărat e că cel puțin tot atîția bani merg în buzunare private prin intermediul microbuzelor.

Bani care nu doar că sînt nedeclarați (cheltuielile pe piese de schimb/reparații, carburanți și impozitele formale aduc doar o parte din acești bani în zona legală), ci sunt distribuiți conform unor scheme dubioase și inegale în care șoferii trebuie să plătească unui întreg lanț: administrator – proprietar de rută/automobil -, taxe informale pe care le strînge poliția etc).

Astfel, problema costurilor de operare poate fi eliminată nu neapărat prin majorarea tarifelor, ci și prin reducerea lanțului de inși care parazitează pe transportul cu microbuze.

O soluție ar fi ca, pînă planurile cu privire la metrou, tramvai sau pur și simplu rețea de troleibuze/autobuze eficientă vor căpăta și altă realitate decît cea a vorbelor goale, transportul de microbuze să treacă în gestiunea primăriei care ar putea crea o instituție de genul RTEC, care instituție ar a lua în chirie rute de microbuz, ar asigura șoferii/proprietarii de microbuze cu salariu fix (s-ar elimina goana după 3 lei) și ar asigura reparația microbuzelor și alimentarea acestora cu combustibil. Profitul ar merge și el în bugetul municipal.

Așa încît șoferul sa lucreze direct la în sectorul public, nu la un administrator care lucrează la un proprietar de rută/mașina care la rîndul său stă și el sub un consilier municipal. Sau altfel.

4. Greva administratorilor de microbuze a devenit, în conștiința publică, o grevă a șoferilor de microbuze. Ceea ce a adus o importantă schimbare de accente: discuțiile s-au purtat în temei pe teme precum modul în care șoferii conduc, faptul că nu opresc în stații (deși tot primarul recunoștea că nu există în Chișinău asemenea stații), că provoacă accidente (ceea ce e adevărat, dar la fel de adevărat e că, comparativ cu alte tipuri de transport – cel cu autoturismul individual, de exemplu, microbuzele de pasageri sunt cel puțin la fel de sigure și un accident rutier cu un microbuz nu poate justifica interzicerea totală a lor la fel, cum un accident rutier cu autoturismul nu poate servi drept temei pentru interzicerea automobilelor personale).

Nu s-a discutat deloc și în consecință a rămas neschimbată, nealterată și nemodificată schema instituțională perversă de operare a microbuzelor: taxele informale plătite de șoferi la poliție, faptul că ei trebuie să muncească pentru a-și plăti carburantul, să achite reparațiile, să plătească la cîțiva patroni (administratori/proprietari de rute/mașini), să conducă cîte 13-15 ore pe zi.

Adică, încercările autorităților și presiunea opiniei publice au mers nu spre corectarea structurii situației și eliminarea diferitelor constrîngeri asupra șoferilor, nu spre eliminarea schemelor prin care oameni conectați politic sau economic extrag rentă din transportul public, ci spre admonestarea șoferilor și spre discuții de mentalitate.

Pentru ca șoferii neatenți și bădărani să dispară ar trebui să schimbăm sistemul ce-i produce pe bandă rulantă.

Ceea ce înseamnă că s-a mers pe lecuirea efectelor nu a cauzelor.

5. Relația administratori-șoferi a rămas neschimbată și pe alt palier – cel al pîrghiilor de influență, a capacității de auto-organizare și auto-gestiune.

Spre deosebire de șoferi, transportatorii au sindicatul lor, Asociația Transportatorilor Privați, fondată de Ion Mămăligă, fost consilier municipal, proprietar și el de rute de microbuz. La moment președintele acestei organizații e un oarecare Gheorghii Russu, care l-a schimbat pe Mămăligă, prins în flagrant ”de către ofițerii Anticorupție, în timp ce primea o mită de 300 de euro de la un proprietar de microbuz care dorea să transporte pasageri pe ruta de maxi-taxi 105 din Chișinău”. Asociația funcționează ca o instituție ce apără în temei interesele și drepturile agenților economici ce gestionează rutele de microbus (administratori, proprietari) și mai puțin pe cele ale șoferilor.

Șoferii nu au zi de muncă de 8 ore, oficial primesc salariul minim pe economie – (1400 lei din care se plăteşte impozitul pe venit, con­tribuţiile la fondurile asigurări­lor sociale de stat, de asigurări medicale obligatorii), ceea ce înseamnă că li se fură viitorul și liniștea de la pensie, nici compensații/plată suplimentară pentru zilele de week-end, nici compensații pentru muncă stresantă, nici concediu plătit – tot ce au ei e… un plan (o sumă fixă care variază în funcție de rută) care trebuie plătit la patron, un microbuz care le este casă, masă, loc de odihnă și loc de muncă (ruta 102, de exemplu, nici nu are stație terminus – ea merge în continuu – la prînz șoferul oprește pe 5 min pe marginea drumului și mănîncă, după aia iar la drum).

Șoferii nu au sindicate, nici alte organizații ce le-ar proteja drepturile – de altfel ca majoritatea angajaților din sectorul privat.

Și în cazul cel mai extrem, al disponibilizării, șoferii vor rămîne pe drumuri. Consilierii municipali și businessmanii din primărie își vor găsi cu siguranță alte afaceri (vînzări de pămînt, construcții etc).

6. Prea mulți foști miniștri, consilieri municipali și alte persoane conectate politic printre administratorii de rute.

Semn că afacerea cu microbuzele a fost dintotdeauna pentru cei apropiați de putere. Adică un cartel.

Dintre administratorii actuali de rute, Iurie Topală, cel mai mare, este consilier al Partidului Liberal.

Afanasie Smochin, proprietarul rutei 155, a fost Ministru al Transporturi­lor și Comunicațiilor în guvernul Braghiș (1999-2001), deputat pe listele PCRM, fiind al 22-lea în listă, membru al Comisiei juridice, pentru numiri şi imunităţi.

Mihai Reus, proprietar a zece rute de microbuz, este fratele lui Vladimir Reus, ex-deputat, fost președinte al Partidului Ţărănesc Creştin Democrat din Moldova, formațiune care a trecut apoi la cheremul și buzunarul lui Nicolae Andronic (sub numele Partidul Popular Republican), trecută apoi la buzunarul lui Renato Usatîi sub numele Partidul Nostru.

Ion Mămăligă, fost consilier municipal, e și el proprietar de rute. Găsim chiar și doi poeți, Anatol și Teo Chiriac.

Cum s-a ajuns la această situație? Simplu, în virtutea aceloraşi ingrediente pe care le are orice altă problemă ce ține de administrarea orașului: lipsă de transparență, arbitrarietate a deciziilor, conexiuni politice și tupeu:

”Cele 66 de rute de microbuze au fost împărţite de 17 agenţi economici încă în prima jumătate a lui 2001, con­form unui concurs organizat de conducerea municipalităţii. Regulamentul adoptat de către Consiliul municipal Chişinău în 2000, care reglementează ac­tivitatea de gestionare a rutelor maxi-taxi, prevede ca asemenea concursuri de scoatere la licitaţie a rutelor de microbuze trebuie să fie organizate la fiecare cinci ani. Ini­ţial, cele 66 de rute au fost date în arendă pentru trei ani. Mai apoi, gestionarea lor de către agenţii economici care le luaseră în arendă în baza concursului din 2001 a fost prelungită conform unui acord adiţional încă pe doi ani, după care încă pe un termen nedefinit, la indicaţia primarului interimar de atunci, Veaceslav Iordan, cu menţiunea până la or­ganizarea următoarei licitaţii. De la 2006 încoace (…) nu s-a organizat nici un concurs în ce priveşte darea în arendă a rutelor de maxi-taxi din muni­cipiu. Astfel încât, conducătorii celor 17 întreprinderi private care au împărţit cele 66 de rute de microbuze din municipiu s-au simţit stăpânii adevăraţi pe acest domeniu şi-l tratează ca pe un te­ritoriu privat al lor, se comportă ca nişte patroni aroganţi, înfu­muraţi, de unde se şi trag toate problemele transportului de ma­xi-taxi al municipiului.” (sursa)

articol publicat și pe platforma.md

Ghicitorul - parțial medic, parțial psiholog, parțial consilier de afaceri, parțial consilier de familie, parțial folclorist și păstrător al tradițiilor naționale (deshîntecele din vechime). Puterile acestuia trec și dincolo de bariere geografice sau politice (peste hotar).
O figură a tranzițiilor.

Partea 4. REGLEMENTAREA CAPITALULUI ÎN SEC. XXI

Capitolul 13. Un stat social pentru sec. XXI (pp.751 – 792)

Instituția ideală care permite evitarea unei spirale inegalitare fără sfîrșit și preluarea controlului asupra dinamicii în curs – impozitul mondial și progresiv pe capital. Acesta va permite prevalarea interesului general asupra intereselor private.

Principala explicație a faptului că criza din 2008 nu a fost atît de gravă precum cea din 1929 este că guvernele și băncile centrale ale țărilor bogate nu au lăsat de această dată sistemul financiar să se prăbușească și au acceptat să creeze lichidități necesare ce au permis evitarea unor cascade de falimente bancare. Aceste politici pragmatice au permis evitarea scenariilor catastrofale dar nu au oferit, totuși, soluții durabile pentru cauzele și problemele structurale ce au născut criza.

Ambele puncte de vedere, anti-piață și anti-stat, au fiecare partea lor de adevăr: trebuie deopotrivă să inventăm instrumente noi pentru a putea ține sub control capitalismul care a luat-o razna și să reînnoim și modernizăm profund sistemele fiscale și de cheltuieli care constituie esența statului social modern.

Toate țările bogate au trecut în sec. XX de la un nivel de colectare de impozite și taxe în valoare de 10 % din venitul lor național la un nivel între 1/3 și ½ din venitul național. Această creștere a asigurat un rol mai mare al statului în viața economică dar și construcția statului social.

Altfel spus, dezvoltarea statului fiscal pe durata sec. XX reflectă apariția și dezvoltarea statului social.

Redistribuția modernă nu constă din transferul de bogății de la cei bogați spre cei săraci ci mai degrabă ea rezidă în finanțarea serviciilor publice și venituri de înlocuire mai mult sau mai puțin egale pentru toți mai ales în domeniul educației, sănătății și pensiilor.

Redistribuția modernă e construită în jurul unei logici a drepturilor și a unui principiu al egalității în privința accesului la o cantitate de bunuri considerate a fi fundamentale.

Oricare ar fi limitele cu care se confruntă statul social, acesta reprezintă un imens progres social.

Capitolul 14. Regîndirea impozitului progresiv asupra venitului. (pp.793 – 834)

Impozitul nu e o problemă tehnică, ci una în mod esențial politică și filozofică. Fără impozite nu poate exista destinul comun și capacitatea colectivă de a acționa. Fiecare transformare politică e însoțită de o revoluție fiscală.

Trei tipuri de impozite: asupra veniturilor, asupra capitalului, asupra consumului.

În sec. XX apare o nouă formă – cotizațiile sociale (pentru a finanța cheltuielile de înlocuire: pensii, îndemnizații pentru șomaj).

Adoptarea sistemelor progresive de impozitare (nivelul de impozitare crește odată cu dimensiunea bogăției/veniturilor) a permis, în sec. XX, evitarea repetării situației în care bogățiile sunt concentrate excesiv (așa cum era în 1914). Invers, politicile de reducere a impozitelor pe bogățiile/veniturile foarte mari (demarate în SUA și Marea Britanie după 1970-1980) au drept efect explozia marilor bogății și marilor inegalități. În același timp, apariția concurenței fiscale între țări în contextul liberei circulații a capitalului, se face responsabilă de apariția unei situații în care capitalul scapă de baremul progresiv al impozitului asupra veniturilor.

În Franța nivelul global de impozitare e 47 % din venitul național. Variații importante în funcție de venituri: 40-45 % pentru jumătate din populație cu veniturile cele mai mici, 45-50 % pentru următoarele 40 % din populație, 35 % pentru 0.1 % din populație cu veniturile cele mai mari.

Introducerea impozitării progresive este o instituție indispensabilă pentru a distribui just beneficiile globalizării.

Impozitarea progresivă e deopotrivă rezultatul războaielor și a consolidării democrațiilor occidentale. Ea reprezintă o metodă liberală pentru a reduce inegalitățile – în sensul că respectă libera concurență și proprietatea privată, modificînd motivațiile individuale în cadrul unei scheme previzibile, prin respectarea unor reguli stabilite anterior, discutate și adoptate în mod democratic în cadrul statului de drept.

Impozitul progresiv acționează, într-un sens, ca un compromis ideal între justiția socială și libertatea individuală.

Găsim o corelație aproape perfectă între nivelul de scădere al impozitului marginal superior și creșterea ponderii centilei superioare în venitul național în perioadă 1970-2010. Țările în care impozitarea bogățiilor mari a scăzut sunt țările în care a avut loc creșterea cea mai mare a veniturilor mari.

Nivelul optim al impozitului pe bogățiile mari – 80 %.

Capitolul 15. Pentru un impozit mondial asupra capitalului (pp.835 – 882)

Reconstrucția statului-social și revenirea la impozitul progresiv ar trebui însoțită de un impozit mondial și progresiv asupra capitalului (totalitatea activelor – imobiliare, financiare sau profesionale) și o transparență sporită a fluxurilor financiare internaționale.

Miza democratică este enormă – e foarte dificil să avem o discuție serioasă asupra marilor provocări ale lumii contemporane – viitorul statului social, finanțarea tranziției energetice, construcția statului în țările din sud – atîta timp cît ne confruntăm cu această opacitatea asupra distribuției bogățiilor la nivel mondial.

Necesitatea unor declarații fiscale pre-îndeplinite – statul evaluează mărimea activelor fiecăruia în baza informației disponibile în mod public. Aceasta se poate face, de exemplu, prin transmisiunea automată a informației bancare. Ex. sistemul american Fatca.

Două motive ce justifică impozitul mondial asupra capitalului: un motiv contributiv și un motiv incitativ.

Motivul contributiv – venitul persoanelor cu venituri foarte mari e dificil de evaluat – doar o impozitare directă a capitalului permite evaluarea corectă a capacității contributive a titularilor marilor bogății.

Motivul incitativ – impozitul asupra capitalului va motiva deținătorii de capital să obțină cel mai mare randament posibil.

Impozit european asupra bogăției. Există toate premisele tehnice, dar rămîn dificultăți de ordin tehnic – unica instituție federală puternică este Banca Centrală Europeană, importantă dar insuficientă.

Impozitul progresiv asupra bogăției individuale – o instituție care permite interesului general să preia controlul asupra capitalismului, sprijinit fiind de forța proprietății private și a concurenței.

Alte moduri de a reglementa capitalismul mondial: protecționismul, controlul asupra capitalului (ex. Chinei care nu permite intrarea/ieșirea liberă a capitalurilor), redistribuția rentei petroliere, redistribuția prin imigrație.

Capitolul 16. Problema datoriei publice (pp.883 – 940)

Țările sărace au datorii publice (în raport cu PIB-ul propriu) de obicei mai mici decît țările bogate.

Chestiunea datoriei publice ține de distribuția bogățiilor, în particular între actorii publici și privați, și nu de nivelul absolut al bogățiilor. Oamenii bogați sunt bogați, statele sunt însă sărace. Cazul paradoxal al Europei: bogățiile private cele mai înalte din lume și situația datoriei publice printre cele mai proaste din lume.

Trei metode de a reduce datoria publică: impozitul asupra capitalului, inflația și politicile de austeritate.

De departe soluția cea mai bună pentru reducerea datoriei publice constă în colectarea unui impozit proporțional de 15 % asupra tuturor bogățiilor private (ar permite acumularea unui echivalent al unui an de venituri naționale și rambursarea tuturor datoriilor publice). Statul va continua să dețină active publice dar nu va trebui să plătească dobînda pentru datorii.

Inflația – mai puțin eficientă ca soluție: riscul dezvoltării spiralei inflației. Majoritatea statelor europene – Marea Britanie, Franța și mai ales Germania – au recurs la inflație în sec. XX pentru a scăpa de datoriile publice.

După abandonarea aurului ca etalon. Băncile centrale capătă o influență extraordinară în crearea și gestionarea masei monetare naționale. Forța lor rezidă în faptul că acestea pot redistribui bogății foarte rapid și, în principiu, în proporții infinite – atu-uri cruciale pe timp de crize (panică financiară, război, catastrofe naturale). Limită – capacitatea lor redusă de a identifica și aplica în mod corect redistribuția.

Cazul euro. A funcționat relativ bine din 2002 pînă în 2008. În contextul crizei, statele din Europa de Sud au fost lipsite de posibilitatea de a recurge la soluții precum inflația pentru a relansa activitatea economică și a stimula productivitatea. În contrapartidă la pierderea suveranității monetare, țările UE ar trebui să aibă acces la o datorie publică securizată și rate de dobîndă scăzute și previzibile.

Necesitatea creării unui parlament bugetar al zonei euro ce ar crea o suveranitate parlamentară europeană pornind de la legitimitățile democratice naționale.

Pentru țările europene, prioritatea rezidă azi în construcția unei puteri publice continentale ce ar fi capabilă să controleze capitalismul bogățiilor și al intereselor private și să dezvolte/păstreze modelul social european și în sec. XXI.

Necesitatea reducerii datoriei publice vine și din faptul că aceasta costă foarte scump bugetul public (cheltuieli de întreținere, rate de dobîndă).

Creșterea capitalului educativ și evitarea degradării capitalului natural (problema încălzirii globale și cea a reducerii serviciilor publice).

O mare miză a viitorului stă în dezvoltarea unor noi forme de proprietate și control democratic al capitalului. Transparență economică și financiară.

Economia trebuie gîndită ca sub-disciplină a științelor sociale, alături de istorie, antropologie, științele politice etc, și nu ca ”știință economică” autonomă.

Termenul ”economie politică” este preferabil.

Savanții din științele sociale trebuie să participe activ la dezbaterile publice nu doar în numele unor principii abstracte – justiție, democrație, pacea în lume – ci și în privința alegerii instituțiilor sociale și politice concrete – că e vorba de statul social, de impozite sau de datorie publică.

E o iluzie să credem că etica cercetării e incompatibilă și ireconciliabilă cu etica cetățenească.

Economiștii să renunțe la uzul ne-moderat al modelelor matematice sau al experimentelor controlate. Ar trebui adăugată perspectiva și cercetarea istorică.

Ceilalți cercetători din științele sociale nu trebuie să lase studiul faptelor economice exclusiv economiștilor dar nici să descalifice orice indicator economic ca fiind ”construcție socială”. Faptul ”construcției” e real, dar insuficient.

Capitolul 8. Două lumi (pp. 427 – 480)

Șocurile anilor 1914-1945 au jucat un rol esențial în reducerea inegalităților în sec. XX. Acest fenomen nu ține de o evoluție armonioasă sau spontană.

Cazul Franței.

Inegalitățile de venituri au scăzut puternic după 1914: atunci – partea decilei superioare reprezenta 45-50 % din venitul național, azi – 30-35 %.

O stabilitate în distribuția inegalității salariale: atît în 1900-1910 cît și în 2010, partea decilei superioare în ierarhia salariaților constituie 25 % din masa salarială totală. 50 % din salariații cel mai prost plătiți au primit întotdeauna 25-30 % din masa salarială totală. Nivelul de salarizare, structura meseriilor și calificărilor s-au schimbat radical dar ierarhiile salariale au rămas aproximativ aceleași.

Reducerea inegalităților în Franța se datorează într-o mare măsură ”căderii rentierilor” și colapsului marilor venituri din capital. Nu putem vorbi de vreun proces structural pe termen lung de reducere generalizată a inegalităților, mai ales în cazul inegalităților salariale, așa cum prevedea teoria optimistă a lui Kuznets.

Istoria inegalităților nu e un rîu liniștit, din contra ea a suferit fluxuri și refluxuri, fără a tinde spre vreun echilibru ”natural”. E o istorie politică.

În sec. XX, războaiele și nu raționalitatea democratică sau economică, au eliminat moștenirea trecutului și au permis societății să pornească de la zero.

De la societatea rentierilor (persoane care dețin o bogăție suficient de mare pentru a putea trăi din renta anuală produsă de acest capital) la societatea cadrelor (chiar și centila superioară este compusă, în temei din persoane ce obțin salarii foarte mari care trăiesc exclusiv din remunerarea muncii lor).

Lumile diferite ale decilei superioare – transformare radicală pe durata ultimului secol: veniturile din capital dominau odinioară centila superioară, acum nu mai domină decît miimea superioară). Partea veniturilor din muncă scade pe măsură ce avansăm în cadrul decilei superioare, iar partea veniturilor din capital crește. Jumătate din decila superioară e compusă în proporție de 80-90 % din salariați. În cadrul celor 4 % următoare, partea salariaților e de 70-80 %. Decila superioară e compusă din două lumi foarte diferite: 9 % în care domină veniturile din muncă, și 1 % în care veniturile din capital sunt principale.

Criza din 1929 i-a afectat în mod diferit: centila superioară a fost marele perdant, iar cele 9 % din decila superioară au fost, într-un fel, beneficiarii crizei.

În istoria inegalităților în Franța după 1945 distingem trei faze:
- inegalitățile de venit cresc rapid între 1945-1967 (partea decilei superioare ajunge la 36-37 %). Țara e în reconstrucție, accentul politic e pus pe creșterea economică.
- 1968-1983, inegalitățile de venit scad. Generalul de Gaulle încheie acordurile de la Grenelle – salariul minim e mărit cu 20 %. Între 1968-1983 puterea de cumpărare a salariului minim crește cu 130 % (față de doar 25 % în perioada 1950-1968).
- după 1983 inegalitățile de venit cresc constant (ajung la 33 % în anii 2000-2010). Blocarea indexării salariilor pe fonul unei quasi-stagnări economice.

Cazul SUA.

Statele Unite au devenit mai inegalitare decît Franța și Europa în general pe durata sec. XX-începutul sec. XXI deși inițial, în 1914, erau mai egalitare decît Europa. Criza economică din 1940 și măsurile intervenționiste ale guvernului federal au comprimat inegalitățile.

Între 1950-1970 SUA cunosc perioada cea mai puțin inegalitară din istoria țării – decila superioară nu deține decît 30-35 % din venitul național american (situația Franței contemporane).

Explozia inegalităților se produce după 1970.

Creșterea inegalităților se datorează mai ales creșterii ponderii bogățiilor ce aparțin părții cea mai de sus a decilei superioare – 1 % din populație (9 % din venitul național în 1970 și 20 % în anii 2000-2010).

Creșterea inegalităților a fragilizat sistemul financiar american pentru că a stagnat puterea de cumpărare a claselor populare și a clasei mijlocii în SUA care a avut ca efect îndatorarea crescîndă a gospodăriilor cu venituri modeste combinată cu acces sporit la credite ieftine și nereglementate.

În perioada 1977-2007 a avut loc un transfer de bogăție de 15 % din venitul național dinspre cele 90 % cei mai săraci spre cele 10 % cei mai bogați.

Creșterea inegalității salariale și emergența super-salariaților.

Capitolul 9. Inegalitatea veniturilor din muncă. (pp.481 –533).

Tehnologia și educația sunt cruciale pentru stabilirea mărimii salariului pe termen lung.

Alți factori: salariul minim și grila salarială.

În SUA – explozia inegalităților salariale mai ales în cadrul grupului de 1 % cu veniturile cele mai mari. Pentru celelalte 9 % din decilă au avut creșteri de remunerare mult mai mici. Această discontinuitate oferă un contra-argument ipotezei rolului educației și tehnologiei – dacă urmărim evoluția tehnologiei, structura calificărilor pentru diferite grupe vedem că nu există deosebire/discontinuitate între grupul de 9 % și 1 %.
Comentariu: Argumentul lui Piketty este că, luate distinct, evoluția tehnologiei și a calificărilor obținute ca urmare a educației nu pot explica explozia inegalităților de venituri, atît la nivelul clasei medii cît și la nivelul grupului care obține super-salarii. Punct remarcat foarte bine și de Paul Krugman, în una din discuțiile cărții: dacă tehnologia și educația ar fi uncii factori responsabili de inegalitatea remunerării de ce, în acest caz, un cadru didactic și un super-manager sunt răsplătiți diferit?

Două fenomene în SUA: creșterea diferenței de remunerare între persoane cu studii universitate și cei fără, și evoluția fulminantă a remunerărilor grupului de 1 % (compus în teme idin persoane ce urmează aceleași filiere elitiste).

Apariția super-cadrelor – un fenomen anglo-saxon. O altă limită a teoriei productivității marginale (contribuția pe care o aduce fiecare unitate de muncă suplimentară) – faptul că această explozie a super-salariilor s-a produs în unele țări dezvoltate și nu în altele. Aceasta ar însemna că fenomenul a fost provocat mai degrabă de diferențele instituționale decît de cauze generice și a priori universale precum schimbarea tehnologică.
Comentariu: Care e aportul marginal semnificativ al unui CEO  sau al altor cadre executive din întreprinderi la bunăstarea companiei așa încît super-salariile lor să apară drept justificate. Răspunsul lui Piketty e că nu avem niciun instrument pentru a măsura acest raport (în contrast cu muncitorii obișnuiți, al căror folos poate fi stabilit apropae imediat și fără probleme). Evaluarea aportului marginal al super-cadrelor e îngreunată și de anumiți factori structurali: rentabilitatea generală a domeniului, evoluția industriei în care activează întreprinderea etc. Puse într-o asemenea perspectivă, super-salariile apar ca fiind arbitrare și nejustificate. 

Cu cît avansăm în ierarhia veniturilor cu atît vedem creșteri mai spectaculoase. Miimea superioară (0.1 % cei mai bogați) și-a crescut ponderea de la 2 % la 10 % din venitul național în SUA și de la 1.5 % la 2.5 % în Franța și Japonia. Și aici diferența între țările anglo-saxone și Europa continentală+Japonia se păstrează.

Faptul esențial e că în toate țările bogate (inclusiv Europa și Japonia) grupul celor 0.1 % salariați cu remunerările cele mai mari au cunoscut un salt spectaculos în puterea de cumpărare pe fundalul unei stagnări a puterii de cumpărare medii.

În 1914 inegalitatea în Europa era mai mare decît în Lumea Nouă. În 1950-1960 SUA era puțin mai inegalitară decît Europa iar în 2000-2010 semnificativ mai inegalitară.

Inegalitatea extremă în salarii în SUA și mai ales explozia salariilor de top nu își găsește explicație în teoria marginală a productivității muncii ci trebuie căutată în altă parte – în aranjamentele din cadrul instituțiilor, normele sociale, puterea de negociere, acceptabilitatea socială a inegalităților.

Capitolul 10. Inegalitatea în privința posesiei capitalului (pp.535 – 599)

Inegalitatea bogăției e întotdeauna mai concentrată decît inegalitatea de venituri din muncă.

Înainte de șocurile din anii 1914-1945 nu se poate observa nici o tendință de reducere a inegalităților de posesie a capitalului. Decila superioară deținea deja între 80-85 % fin bogăția totală la începutul sec. XIX și ajungea la aproape 90 % în primii ani ai sec. XX.

La Paris, 2/3 din populație murea fără a lăsa vreo bogăție pentru urmați (50 % în restul Franței).

Apariția clasei medii a bogăției. În Europa, sec. XX a transformat complet societatea – o jumătate a țării a putut accede la un minim de bogăție. În SUA traiectoria a fost puțin diferită – la începutul sex. XIX exista deja o clasă mijlocie a bogăției, care a fost lovită rău în perioada ”The Gilded Age”, apoi relansată la mijlocul sec. XX și din nou afectată negativ după 1980.

Inegalitatea fundamentală: r > g. (r – rata de profit a capitalului, g – creșterea economică) – e o realitate istorică incontestabilă, verificabilă pînă în 1914, dar e o realitate socială și politică care depinde atît de șocurile suferite de bogății cît și de politicile publice și instituțiile construite pentru a reglementa raportul capital-muncă.

 Capitolul 11. Importanța meritelor și moștenirilor pe termen lung (pp.599 – 683).

După toate aparențele, moștenirile vor juca în sec. XXI un rol considerabil și comparabil celui pe care l-au avut în trecut.

Atîta timp cît rata de profit a capitalului este considerabil și pe termen lung mai înaltă decît rata de creștere economică, este inevitabil că moștenirile, adică bogățiile create în trecut, vor domina economiile, adică bogățiile create în prezent. Este o evoluție plauzibilă pentru viitorul secol: reducere/stagnare a creșterii (demografice și economice) și creșterea rentabilității capitalului (în contextul unei concurențe acerbe între țări pentru atragerea capitalului).

Fluxul anual al succesiunilor și donațiilor, exprimat în raport cu venitul național, pe care îl notăm cu b_y, se compune din trei forțe: b_y = µ * m *β (µ – raportul între bogăția medie a decedaților și bogăția medie a celor în viață, m – rata mortalității, β – raportul capital/venituri).

Fluxul succesoral (moștenirile) se menține la valoare de 20-25 % din venitul național în Franța pînă la 1914, după care coboară, în anii 50-60 ai secolului trecut, pînă la 4 % și urcă din nou la 16 % în 2000. Generația baby-boom, se poate spune, a trăit într-o lume fără moșteniri, cu conștiința că tot ce adună o fac prin efort propriu. Generația de după 1970 simte influența moștenirilor.

Fluxul anual al succesiunilor și donațiilor, exprimat în raport cu venitul național, pe care îl notăm cu b_y, se compune din trei forțe: b_y = µ * m *β (µ – raportul între bogăția medie a decedaților și bogăția medie a celor în viață, m – rata mortalității, β – raportul capital/venituri).

Capitolul 12. Inegalitatea mondială a bogățiilor în sec. XXI (pp.685 – 748)

Capitalurile mari înregistrează, de obicei, o rentabilitate mai mare decît capitalurile mici.

Una din concluziile cele mai surprinzătoare ale clasamentelor Forbes este că, dincolo de un anumit prag, toate bogățiile – moștenite sau antreprenoriale – cresc într-un ritm extrem de înalt, indiferent dacă titularul bogăției cu pricina exercită sau nu o activitate profesională (ex. Bill Gates, în 10 ani a trecut de la 4 miliarde de dolari la 50. Liliane Bettencourt, moștenitoarea Oreal, de la 2 la 25 miliarde în același interval). Marele Capital tinde să se auto-reproducă după o logică proprie.
Comentariu: Piketty descalifică aici spirala lui Kuznets și ideile despre o logică distributivă intrinsecă a capitalului. Or, dacă marile capitaluri tind să se reproducă mai eficient, conform unei logici pur economice (economie la scară, diversitatea portofoliului de active, administrare mai eficientă), decît capitalurile mici, atunci rezultatul final al acestui proces, în afara oricărei intervenții corectoare a factorului politic, ar fi creșterea ponderii marilor capitaluri și concentrarea bogăției în mai puține mîini.

Problema e că inegalitatea r>g, acompaniată fiind de inegalitatea randamentului capitalului în funcție de mărimea capitalului inițial, conduce de cele mai multe ori la o concentrare excesivă și permanentă a bogăției: oricît de justificate ar fi la stadiul inițial, bogățiile se multiplică și trec dincolo de orice limită și dincolo de orice justificare rațională posibilă în termenii utilității sociale.

Acesta e motivul principal care justifică introducerea unui impozit progresiv anual asupra celor mai mari bogății mondiale – unica modalitate de a instaura un control democratic al acestui proces potențial exploziv.

La modul general, faptul central e că randamentul capitalului amestecă de o manieră indisociabilă elemente relevante ale unei munci cu adevărat antreprenoriale (indispensabilă pentru dezvoltarea economică), alte elemente ce țin de șansă și noroc (a fi la locul potrivit în momentul potrivit pentru a cumpăra un activ promițător la un preț bun) și alte elemente ce țin pur și simplu de furt (mai ales în exploatarea resurselor naturale).

Studiu de caz. Exemplul fundațiilor universitare. Cele mai mari (Harvard, Princeton, Yale) au randamentul cel mai înalt. Economie de scară.

Principalul efect al inflației nu e reducerea randamentului mediu al capitalului, ci redistribuția lui. Chiar dacă efectele inflației sunt complexe și multidimensionale, toți indicatorii arată că redistribuția indusă are loc mai ales în defavoare bogățiilor mai mici, și în beneficiul bogățiilor mari.

Pericolul de divergență internațională legat de faptul că unei țări vor intra treptat ”în posesia” altor țări (China, țările petroliere) este mult mai puțin probabil și periculos decît divergența internă de tip oligarhic, adică procesul în urma căruia țările bogate vor ajunge să fie posedate de propriii miliardari.

Mormînt ironic în Times Square.

Artă.

Un fel de parc public pentru un fel de public (Manhattan. NY).

Oracolul din Delphi astăzi…

Din Zuccotti Park, leagănul mișcării Occupy Wall Street, n-a rămas decît un parc bine amenajat.

Cafenea…

Monument ecumenic (New Brunswick, NJ).

Globalizarea politicilor memoriei – panglica Sfîntului Gheorghe pe un pedicab în New York…