Aug 31 2014

Jurnal de calatorie: Cehia, Polonia, Ucraina

Vitalie Sprînceană

Ironie: în Cieszyn (Polonia), la o întîlnire cu stîngiști din Europa și Rusia, fac cunoștință cu un Alioșa. Îl întreb dacă vine din Rusia. Zice că e din Italia. Că mai are două surori: pe una o cheamă Mitia, pe alta Ivan.

Cum au ajuns toți Karamazovii într-o familie?

Cică bunica sa a fost foarte activă în Partidul Comunist italian și era îndrăgostită de literatura rusă, în special de Dostoievski.

Pravoslavnicul Dostoievski pe post de ”dragoste literară” a ateilor comuniști italieni.

Dublă ironie.

* * * *

Stau lîngă ”Luminiță” – magazinul de cărți+club de discuții al Krytyka Politiczna – pe podul între două Cieszyn-uri: cel polonez și cel cehesc, care odinioară, înaintea Primul Război Mondial, alcătuiau un singur oraș.

Clădirea ”Luminței” a aparținut cîndva poliției de frontieră și marca granița dintre cele două țări. Fostul hotar e reprezentat printr-o panglică luminoasă albastră și un marcaj pe asfalt… Pentru un neinițiat panglica luminoasă ar trece drept o simplă ghirlandă.

Se circulă liber acum între Cehia și Polonia. Lecturile le facem în librărie, care e în Polonia. Pentru unele grupuri de lucru ne ducem în parcul din partea cehă – e mai mult spațiu. Și mai mult soare.

După atelierele din cursul zilei obișnuim să mergem, așa cum fac majoritatea polonezilor din zonă, să bem o bere în Cehia. Pentru că e indubitabil mai bună.

Vin și cehii în partea poloneză a orașului – în temei să cumpere fructe și legume care-s mai ieftine aici. Și tot așa.

Magazinele de comerț cu amănuntul – jucării, haine, încălțăminte, alcool tare – aparțin chinezilor.

Mă descurc cu un amestec de rusă și engleză – localnicii știu cîte puțin din ambele: rusă pentru că au învățat-o cîndva în școală, engleza – din cauza turiștilor…

Copleșit cumva de un anume simbolism al momentului: oamenii trec liber podul dintr-o parte în alta, cum au făcut-o înaintea apariției statului național. Clădirea fostei vame e acum librărie și club de discuții.

Am și un fel de clenci personal: un unchi din partea tatei și-a făcut serviciul militar într-o bază sovietică în fosta Cehoslovacie tot undeva la granița dintre Cehia și Polonia. Tatăl meu, la rîndul său, a făcut armata într-o altă bază sovietică în Germania de Est (pe unde a trecut acum vreo două luni).

La rîndul meu, stau într-o lume care arată mult mai bine decît pe vremea lor.

* * * *

Ne ducem la Příbor, orășelul de naștere a lui Sygmunt Freud. E sîmbătă dimineața și orașul e pustiu: centrul, cartierele, bisericile, străduțele mici, gara, magazinele. Casa lui Freud e situată, desigur, pe strada Freud. Alături de brutăria Freud, de pub-ul irlandez Freud și de firma de servicii funerare Freud.

* * * *

Praga-Kiev-Chișinău. Mă cam strînge în spate să trec printr-o țară în plin război. Cineva mă consolează pe facebook: Kievul e sigur. Prefer să rămîn îngrijorat: războiul civil e, de obicei, nelocalizat și fiecare metru pătrat poate deveni un potențial front oricît de sigur ar părea.

Aplauzele de la aterizare, obișnuite în estul Europei, pe care le aud și acum, mi se par foarte la locul lor.


Aug 4 2014

odihna cu fumuri

Vitalie Sprînceană

Sîmbătă eram pe malul Nistrului. Zăpușeală.
Ajunseserăm acolo încă de vineri – cu corturi, focuri, saci de dormit, carne, vodcă, bere etc.
Băteam o carte (jucam belotă) într-o poieniță situată chiar pe malul rîului – făceam doi pași și eram în apă – și discutam despre una-alta.
Pe la o vreme a zilei s-a apropiat de noi un băiețel de vreo 10-11 ani. A dat rînd pe rînd mîna cu noi toți (6 bărbați adulți). Îl priveam uimiți.
După ce s-a salutat copilul ne-a cerut o țigară.
Am rămas cu gura căscată. L-am mai întrebat o dată ca să fim siguri că am înțeles corect:
- Ce-ai spus?
- Dați-mi o țigară, a repetat la fel de liniștit băiatul, cu un ton de adult dar cu voce de copil…
- Băiete, tu fumezi? Dintre noi, un singur ins fumează și încercăm să se lepede de țigară. E dăunător pentru adulți iar pentru copii înseamnă boală curată.
Copilul tace. E admirabil curajul de a aborda o companie de bărbați necunoscuți. Ne așteptam să se întoarcă și să plece imediat. El însă a așteptat o vreme.
Unul din noi îi propune o felie de harbuz.
Copilul o acceptă bucuros. Și o mănîncă. Noi continuăm să jucăm cărți.
Băiatul face o raită prin poienița noastră – se uită la sculele de pescuit, topor, căldare, foc, corturi, minge și alte lucruri pe care le-am împrăștiat neglijent în poiană.
După o vreme pleacă.
Noi rămînem uimiți și povestim impresii, emitem judecăți.
Cineva presupune că copilul e unul din mulții care trăiesc cu un părinte (de regulă tata sau chiar unul dintre bunici) în timp ce celălalt părinte se trudește pe undeva prin străinătăți.
Altcineva zice că e trist că viitoarea generație se strică atît de devreme.
Eu îmi amintesc că deja prin clasa 7-8 (12-13 ani) în grupul meu de prieteni și colegi, mai mult de jumătate deja fumau regulat. La 15 ani, adică în clasa 10, din cei 9 băieți din clasa mea doar doi nu fumam în timp ce restul băieților, deși nu-și cumpărau regulat țigări, reușeau să adune chiștoace sau bicioace (resturi de țigară) pe locul unde se făcea hora sau în jurul discotecii. Cei care trăiau lîngă locul în care se desfășura hora, aveau grijă să treacă dimineața devreme și să adune cu grijă bicioacele sau chiar, în cazurile cu noroc, cîte o țigară întreagă..
Cineva zice că băiatul are curaj de vreme ce s-a apropiat de un grup de necunoscuți cu o așa rugăminte. Pe urmă ne gîndim că e logic și că de fapt asta era soluția optimă – băiatul știe că dacă ar cere de fumat unui adult din satul său, acesta l-ar certa și poate chiar l-ar pîrî părinților săi. Cu necunoscuții nu există nici un risc – noi nu-i cunoaștem pe părinții lui, suntem acolo doar în trecere – 1-2 zile și înapoi la Chișinău … Cel mult riscă să fie dojenit. Sau privit cu curiozitate. Și poate cineva chiar o să-i dea o țigară sau două – pe malul rîului se găsesc destule companii de tineri cheflii care l-ar servi cu o țigară…
La vreo jumătate de oră după incident, băiatul trece din nou la deal, în compania altor copii. Se joacă, se ceartă cu o fetiță cu 1-2 ani mai mare, face nazuri. De data asta e copil. Între alți copii.
Nouă de aruncă doar o privire fugară, lipsită de orice complicitate… Nimeni n-ar bănui că acum jumătate de oră am avut treabă unii cu alții. Cîțiva copii în trecere, cîțiva adulți la odihnă.


Jul 31 2014

Paminturi…

Vitalie Sprînceană

Fără cuvinte. Valid pentru Palestina, pentru Alsacia și Lorena, Karabah și orice altă bucată de pămînt ”disputată”…

This Land Is Mine from Nina Paley on Vimeo.


Jul 31 2014

jurnal cu valori traditionale

Vitalie Sprînceană

N-am scris de o veșnicie pe acest blog. Mi-a fost dor de el.

****

Cu un prieten facem schimb de impresii de călătorie (el prin Rusia, eu prin alte părți ale lumii). Îmi povestește de o pățanie ce i s-a întîmplat într-un orășel rusesc de provincie: fiind la volan, a depășit pe undeva viteza regulamentară și a fost oprit de poliția rutieră.
Cetățean străin, într-o zonă necunoscută a unei țări străine – amicul s-a gîndit că e mai simplu să împingă polițistului cîteva zeci de ruble decît să treacă prin procedura legală obișnuită care poate fi istovitoare (amendă care dacă nu e plătită la timp merge în instanță și poate să meargă și mai departe  hăt-hăt).
Polițistul – un bărbat de vreo 55-60 ani – a refuzat mita și încă l-a  mai și dojenit:
- Tinere, eu stau în acest loc pentru că aici mor oameni și eu vreau să previn asta, iar tu mă plătești să închid ochii?
…Morala e clară în această istorie – un om onest se comportă demn, exact pe măsura importanței publice a funcției sale.
Mai e și altă morală, mai generală: cea despre niște seturi de valori comune(interes public, demnitate a funcției, onestitate) pe care oamenii onești le preferă interesului privat. Adică despre tradiții și valori tradiționale (în sensul cel mai larg al acestor două cuvinte).
Atunci cînd discutăm despre valori tradiționale și tradiții strămoșești, aș vrea să văd mai mulți oameni din ăștia și nu inși care se dau tradiționali la tv sau în campania electorală.

****

 

 


Jul 19 2014

Microbuze, transport public, primărie: puncte de discuție.

Vitalie Sprînceană

Săptămîna trecută am reușit iar să ridicăm cîteva baricade retorice în Chișinău, de data asta pe problema microbuzelor. Ne-am împărțit între cei care ”își doresc un oraș frumos, civilizat, european” (asta însemna oraș fără microbuze), cei care-și doresc ca lucrurile să se modifice dar să nu se schimbe deloc, adică șoferi-aministratori de rute de microbuz (calificați fie drept ”teroriști”, fie drept antreprenori ”onești”, ambele calificative, desigur, deopotrivă de false) și restul orășenilor care s-au înghesuit în troleibuze/autobuze supraîncărcate și să facă distanțe considerabile pe jos (un prieten a făcut cîteva zile la rînd drumul Chișinău – or. Codru).

Primii au fost foarte activi pe facebook, bloguri și twitter, al doilea grup a făcut grevă și întîlniri cu autoritățile, iar cel de-al treilea – el mai degrabă a fost prizonierul războiului dintre primele două grupuri și a avut de suportat consecințele luptei.

Iar consecințele au fost multiple și reale: cîteva rute de microbuz (155, 102, 105, 109, 130, 160) au fost anulate, altele au fost modificate.

Anularea subită a unor rute a creat incomodități majore, chiar dacă autoritățile au încercat să atenueze șocul fie prin prelungirea liniei, fie prin suplimentarea vehiculelor de pe linie: de exemplu, ca să compenseze dispariția rutei de microbuz 155 care făcea legătura între Ciocana și Telecentru, RTEC a prelungit ruta troleibuzului 24 pînă la strada Miorița ceea ce a avut ca efect dublarea distanței pe care o parcurge troleibuzul și, în consecință, creșterea intervalului de circulație între troleibuze.

Barierele retorice s-au extins și pînă la acest aspect al interpretării incomodităților din trafic: pentru unii orașul a fost frumos fără microbuze (o înțelegere a frumosului drept străzi goale), pentru alții, care au fost nevoiţi să se deplaseze la serviciu sau în altă parte, situația cu transportul public a însemnat un calvar.

Dilema ”estetică” vs ”funcționalitate” încă nu și-a găsit o soluție la Chișinău. Și încă o mai caută.

Hotărîrile primarului de Chișinău, oricît de ”progresiste” ar fi părut dintr-o parte, nu sunt în măsură să ofere o soluție pe termen lung problemei transportului public din Chișinău. Pentru că aceste hotărîri ale problemei sunt ele însele problematice.

Din cîteva motive:

1. Decizia primarului de a suspenda cîteva rute de microbuz ar fi fost bună dacă… era gata infrastructura necesară pentru înlocuirea lor: noi rute de autobuz, noi rețele/rute de troleibuz, munci de lărgire/adaptare a unor străzi etc. Adică dacă pe parcursul anilor, în mod consecvent și gradual, primăria ar fi pregătit infrastructura de transport public ce ar fi înlocuit microbuzele.

Această infrastructură lipsește. Și nu s-a făcut mare lucru ca ea să devină realitate.

Lipsesc atît troleibuzele noi cît și firele electrice întinse pe străzi noi pe care ar circula acestea.

În absența lor, ceea ce s-a întîmplat săptămîna trecută pe străzile orașului poate fi calificat drept doar haos. Pentru că înghesuiala, îmbulzeala, așteptarea de zeci de minute în stații nu poate fi numită nicidecum transport urban.

Așa încît falsul război pornit de primărie contra microbuzelor s-a redus doar la un act populist: o serie de decizii probabil necesare dar total nepregătite.

Sau un act politic: primăria desigur n-are ascunse în buzunar vreo 30-40 autobuze și cam tot atîtea troleibuze noi, dar se găsesc, dacă nu s-or fi găsit deja, agenți economici care pot asigura rapid această cerere. Unii dintre ei chiar consilieri municipali și colegi de partid cu primarul Dorin Chirtoacă. Desigur, e vorba de Iurie Topală despre care Chirtoacă a spus că poate participa în condiții egale la un viitor tender de închiriere a unor rute de autobuz și despre care unii șoferi și administratori de microbuze spun că ar fi pregătit deja cîteva autobuze special pentru o asemenea ocazie.

Mai importantă decît numele (care oricum se pot schimba de vreme ce administrațiile orașului fac redistribuții de active economice ori de cîte ori se schimbă culoarea partidului de la primărie), este însă paradigma de dezvoltare a transportului public de pasageri care rămîne, cum se vede neschimbată, dar cu upgrade.

Discursul curent despre transportul de pasageri de mare capacitate practicat de autoritățile locale omite o sintagmă principială: public, cu referire la proprietate și administrare. Transportul public de pasageri de mare capacitate a devenit doar transport de pasageri de mare capacitate iar la emisiunea de ieri de la Publika primarul de Chișinău a dezvăluit viziunea autorităților asupra reformei din transportul de pasageri din Chișinău: parteneriat public-privat (sau public-politic de vreme ce mulți dintre administratorii de rute sunt și figuri politice).

Adică primăria, ca și acum, dă în chirie anumite rute unor transportatori privați care doar schimbă microbuzele pe autobuze.

Schema rămîne neschimbată: agenții privați gestionează anumite rute, de obicei cele profitabile (Topală are, de exemplu, ruta 122 care merge de la Buiucani prin centrul orașului spre Botanica, adică zona cea mai bună posibilă), iar autoritatea publică rămîne cu rutele mai puțin profitabile sau chiar în pierdere. Cum ar veni: agenții privați scot profitul iar orașul, adică interesul public, suportă pierderile.

Nici vorbă de un sistem unitar de transport municipal ce ar fi în proprietate publică și care ar redirecționa profitul de pe unele rute pentru funcționarea altor rute, spre modernizarea transportului public în general, spre investiții și construcții de infrastructură. Astea se fac din credite și granturi pe care orășenii și copiii lor urmează să le returneze cîndva.

2. Decizia însăși e, puțin spus, cam ilegală și nedemocratică.

Ilegală pentru că nu prea intră în competența primarului, ci mai degrabă a Consiliului Municipal.

Nedemocratică pentru că temeiul deciziei e foarte șubred. Dispoziția 653-D din 11 iulie 2014 prin care se anulează cîteva rute de microbuz face trimitere, în calitate de motivație, la un oarecare ”studiu de consultanță asupra proiectului ”Strategia de dezvoltare a transportului public în Municipiul Chișinău pentru anii 2014-2025”.

Alte motivații ale deciziei precum trimiterile la art. 32 (1) din Legea privind Administrația Publică Locală nu stau nici ele mai bine. Același articol, în continuare – 32 (1 prim) prevede că ”proiectele de dispoziţii ale primarului în problemele de interes local care pot avea impact economic, de mediu, social (asupra modului de viaţă şi drepturilor omului, asupra culturii, sănătăţii şi protecţiei sociale, asupra colectivităţilor locale, serviciilor publice) se consultă public, în conformitate cu legea, cu respectarea procedurilor stabilite de către fiecare autoritate reprezentativă şi deliberativă a populaţiei unităţii administrativ-teritoriale de nivelul întîi sau al doilea, după caz.”

Și nu e deloc greu de argumentat că decizia de a scoate microbuzele reprezintă anume o dispoziție ce poate avea impact economic, de mediu, social pentru oraș și deci consultațiile publice ar fi fost mai mult decît necesare.

Recapitulăm: primarul de Chișinău invocă un studiu (ce nu poate substitui procesul democratic) făcut pe un proiect, adică pe o intenție – mult prea puțin ca temei legal.

Nu găsim trimiteri spre vreo decizie a Consiliului Municipal sau spre vreo strategie generică sau de profil adoptată de Consiliu sau Guvern.

Puse cap la cap, aceste motivații cîntăresc prea puțin pentru a servi drept temei legal și politic pentru o asemenea decizie și, în condițiile unui proces de judecată echitabil, n-ar trebui să reziste prea mult.

3. Transportul public de pasageri e subvenţionat în Chișinău. Ca și în alte părți. Pentru să transportul nu e un simplu bun economic cererea căruia poate fi modificată radical, ci o necesitate curentă și constantă pentru toți locuitorii orașului. E adevărat că bugetul public adaugă anual cam 220 milioane lei subvenții pentru transportul public de călători cu autobuzul şi troleibuzul. Dar la fel de adevărat e că cel puțin tot atîția bani merg în buzunare private prin intermediul microbuzelor.

Bani care nu doar că sînt nedeclarați (cheltuielile pe piese de schimb/reparații, carburanți și impozitele formale aduc doar o parte din acești bani în zona legală), ci sunt distribuiți conform unor scheme dubioase și inegale în care șoferii trebuie să plătească unui întreg lanț: administrator – proprietar de rută/automobil -, taxe informale pe care le strînge poliția etc).

Astfel, problema costurilor de operare poate fi eliminată nu neapărat prin majorarea tarifelor, ci și prin reducerea lanțului de inși care parazitează pe transportul cu microbuze.

O soluție ar fi ca, pînă planurile cu privire la metrou, tramvai sau pur și simplu rețea de troleibuze/autobuze eficientă vor căpăta și altă realitate decît cea a vorbelor goale, transportul de microbuze să treacă în gestiunea primăriei care ar putea crea o instituție de genul RTEC, care instituție ar a lua în chirie rute de microbuz, ar asigura șoferii/proprietarii de microbuze cu salariu fix (s-ar elimina goana după 3 lei) și ar asigura reparația microbuzelor și alimentarea acestora cu combustibil. Profitul ar merge și el în bugetul municipal.

Așa încît șoferul sa lucreze direct la în sectorul public, nu la un administrator care lucrează la un proprietar de rută/mașina care la rîndul său stă și el sub un consilier municipal. Sau altfel.

4. Greva administratorilor de microbuze a devenit, în conștiința publică, o grevă a șoferilor de microbuze. Ceea ce a adus o importantă schimbare de accente: discuțiile s-au purtat în temei pe teme precum modul în care șoferii conduc, faptul că nu opresc în stații (deși tot primarul recunoștea că nu există în Chișinău asemenea stații), că provoacă accidente (ceea ce e adevărat, dar la fel de adevărat e că, comparativ cu alte tipuri de transport – cel cu autoturismul individual, de exemplu, microbuzele de pasageri sunt cel puțin la fel de sigure și un accident rutier cu un microbuz nu poate justifica interzicerea totală a lor la fel, cum un accident rutier cu autoturismul nu poate servi drept temei pentru interzicerea automobilelor personale).

Nu s-a discutat deloc și în consecință a rămas neschimbată, nealterată și nemodificată schema instituțională perversă de operare a microbuzelor: taxele informale plătite de șoferi la poliție, faptul că ei trebuie să muncească pentru a-și plăti carburantul, să achite reparațiile, să plătească la cîțiva patroni (administratori/proprietari de rute/mașini), să conducă cîte 13-15 ore pe zi.

Adică, încercările autorităților și presiunea opiniei publice au mers nu spre corectarea structurii situației și eliminarea diferitelor constrîngeri asupra șoferilor, nu spre eliminarea schemelor prin care oameni conectați politic sau economic extrag rentă din transportul public, ci spre admonestarea șoferilor și spre discuții de mentalitate.

Pentru ca șoferii neatenți și bădărani să dispară ar trebui să schimbăm sistemul ce-i produce pe bandă rulantă.

Ceea ce înseamnă că s-a mers pe lecuirea efectelor nu a cauzelor.

5. Relația administratori-șoferi a rămas neschimbată și pe alt paliercel al pîrghiilor de influență, a capacității de auto-organizare și auto-gestiune.

Spre deosebire de șoferi, transportatorii au sindicatul lor, Asociația Transportatorilor Privați, fondată de Ion Mămăligă, fost consilier municipal, proprietar și el de rute de microbuz. La moment președintele acestei organizații e un oarecare Gheorghii Russu, care l-a schimbat pe Mămăligă, prins în flagrant ”de către ofițerii Anticorupție, în timp ce primea o mită de 300 de euro de la un proprietar de microbuz care dorea să transporte pasageri pe ruta de maxi-taxi 105 din Chișinău”. Asociația funcționează ca o instituție ce apără în temei interesele și drepturile agenților economici ce gestionează rutele de microbus (administratori, proprietari) și mai puțin pe cele ale șoferilor.

Șoferii nu au zi de muncă de 8 ore, oficial primesc salariul minim pe economie – (1400 lei din care se plăteşte impozitul pe venit, con­tribuţiile la fondurile asigurări­lor sociale de stat, de asigurări medicale obligatorii), ceea ce înseamnă că li se fură viitorul și liniștea de la pensie, nici compensații/plată suplimentară pentru zilele de week-end, nici compensații pentru muncă stresantă, nici concediu plătit – tot ce au ei e… un plan (o sumă fixă care variază în funcție de rută) care trebuie plătit la patron, un microbuz care le este casă, masă, loc de odihnă și loc de muncă (ruta 102, de exemplu, nici nu are stație terminus – ea merge în continuu – la prînz șoferul oprește pe 5 min pe marginea drumului și mănîncă, după aia iar la drum).

Șoferii nu au sindicate, nici alte organizații ce le-ar proteja drepturile – de altfel ca majoritatea angajaților din sectorul privat.

Și în cazul cel mai extrem, al disponibilizării, șoferii vor rămîne pe drumuri. Consilierii municipali și businessmanii din primărie își vor găsi cu siguranță alte afaceri (vînzări de pămînt, construcții etc).

6. Prea mulți foști miniștri, consilieri municipali și alte persoane conectate politic printre administratorii de rute.

Semn că afacerea cu microbuzele a fost dintotdeauna pentru cei apropiați de putere. Adică un cartel.

Dintre administratorii actuali de rute, Iurie Topală, cel mai mare, este consilier al Partidului Liberal.

Afanasie Smochin, proprietarul rutei 155, a fost Ministru al Transporturi­lor și Comunicațiilor în guvernul Braghiș (1999-2001), deputat pe listele PCRM, fiind al 22-lea în listă, membru al Comisiei juridice, pentru numiri şi imunităţi.

Mihai Reus, proprietar a zece rute de microbuz, este fratele lui Vladimir Reus, ex-deputat, fost președinte al Partidului Ţărănesc Creştin Democrat din Moldova, formațiune care a trecut apoi la cheremul și buzunarul lui Nicolae Andronic (sub numele Partidul Popular Republican), trecută apoi la buzunarul lui Renato Usatîi sub numele Partidul Nostru.

Ion Mămăligă, fost consilier municipal, e și el proprietar de rute. Găsim chiar și doi poeți, Anatol și Teo Chiriac.

Cum s-a ajuns la această situație? Simplu, în virtutea aceloraşi ingrediente pe care le are orice altă problemă ce ține de administrarea orașului: lipsă de transparență, arbitrarietate a deciziilor, conexiuni politice și tupeu:

”Cele 66 de rute de microbuze au fost împărţite de 17 agenţi economici încă în prima jumătate a lui 2001, con­form unui concurs organizat de conducerea municipalităţii. Regulamentul adoptat de către Consiliul municipal Chişinău în 2000, care reglementează ac­tivitatea de gestionare a rutelor maxi-taxi, prevede ca asemenea concursuri de scoatere la licitaţie a rutelor de microbuze trebuie să fie organizate la fiecare cinci ani. Ini­ţial, cele 66 de rute au fost date în arendă pentru trei ani. Mai apoi, gestionarea lor de către agenţii economici care le luaseră în arendă în baza concursului din 2001 a fost prelungită conform unui acord adiţional încă pe doi ani, după care încă pe un termen nedefinit, la indicaţia primarului interimar de atunci, Veaceslav Iordan, cu menţiunea până la or­ganizarea următoarei licitaţii. De la 2006 încoace (…) nu s-a organizat nici un concurs în ce priveşte darea în arendă a rutelor de maxi-taxi din muni­cipiu. Astfel încât, conducătorii celor 17 întreprinderi private care au împărţit cele 66 de rute de microbuze din municipiu s-au simţit stăpânii adevăraţi pe acest domeniu şi-l tratează ca pe un te­ritoriu privat al lor, se comportă ca nişte patroni aroganţi, înfu­muraţi, de unde se şi trag toate problemele transportului de ma­xi-taxi al municipiului.” (sursa)

articol publicat și pe platforma.md


Jul 13 2014

Figurile tranziției. Ghicitorul.

Vitalie Sprînceană

Ghicitorul - parțial medic, parțial psiholog, parțial consilier de afaceri, parțial consilier de familie, parțial folclorist și păstrător al tradițiilor naționale (deshîntecele din vechime). Puterile acestuia trec și dincolo de bariere geografice sau politice (peste hotar).
O figură a tranzițiilor.

 


May 19 2014

Note de lectură. Thomas Piketty „Le capital au XXIe siècle” (5)

Vitalie Sprînceană

Partea 4. REGLEMENTAREA CAPITALULUI ÎN SEC. XXI

Capitolul 13. Un stat social pentru sec. XXI (pp.751 – 792)

Instituția ideală care permite evitarea unei spirale inegalitare fără sfîrșit și preluarea controlului asupra dinamicii în curs – impozitul mondial și progresiv pe capital. Acesta va permite prevalarea interesului general asupra intereselor private.

Principala explicație a faptului că criza din 2008 nu a fost atît de gravă precum cea din 1929 este că guvernele și băncile centrale ale țărilor bogate nu au lăsat de această dată sistemul financiar să se prăbușească și au acceptat să creeze lichidități necesare ce au permis evitarea unor cascade de falimente bancare. Aceste politici pragmatice au permis evitarea scenariilor catastrofale dar nu au oferit, totuși, soluții durabile pentru cauzele și problemele structurale ce au născut criza.

Ambele puncte de vedere, anti-piață și anti-stat, au fiecare partea lor de adevăr: trebuie deopotrivă să inventăm instrumente noi pentru a putea ține sub control capitalismul care a luat-o razna și să reînnoim și modernizăm profund sistemele fiscale și de cheltuieli care constituie esența statului social modern.

Toate țările bogate au trecut în sec. XX de la un nivel de colectare de impozite și taxe în valoare de 10 % din venitul lor național la un nivel între 1/3 și ½ din venitul național. Această creștere a asigurat un rol mai mare al statului în viața economică dar și construcția statului social.

Altfel spus, dezvoltarea statului fiscal pe durata sec. XX reflectă apariția și dezvoltarea statului social.

Redistribuția modernă nu constă din transferul de bogății de la cei bogați spre cei săraci ci mai degrabă ea rezidă în finanțarea serviciilor publice și venituri de înlocuire mai mult sau mai puțin egale pentru toți mai ales în domeniul educației, sănătății și pensiilor.

Redistribuția modernă e construită în jurul unei logici a drepturilor și a unui principiu al egalității în privința accesului la o cantitate de bunuri considerate a fi fundamentale.

Oricare ar fi limitele cu care se confruntă statul social, acesta reprezintă un imens progres social.

Capitolul 14. Regîndirea impozitului progresiv asupra venitului. (pp.793 – 834)

Impozitul nu e o problemă tehnică, ci una în mod esențial politică și filozofică. Fără impozite nu poate exista destinul comun și capacitatea colectivă de a acționa. Fiecare transformare politică e însoțită de o revoluție fiscală.

Trei tipuri de impozite: asupra veniturilor, asupra capitalului, asupra consumului.

În sec. XX apare o nouă formă – cotizațiile sociale (pentru a finanța cheltuielile de înlocuire: pensii, îndemnizații pentru șomaj).

Adoptarea sistemelor progresive de impozitare (nivelul de impozitare crește odată cu dimensiunea bogăției/veniturilor) a permis, în sec. XX, evitarea repetării situației în care bogățiile sunt concentrate excesiv (așa cum era în 1914). Invers, politicile de reducere a impozitelor pe bogățiile/veniturile foarte mari (demarate în SUA și Marea Britanie după 1970-1980) au drept efect explozia marilor bogății și marilor inegalități. În același timp, apariția concurenței fiscale între țări în contextul liberei circulații a capitalului, se face responsabilă de apariția unei situații în care capitalul scapă de baremul progresiv al impozitului asupra veniturilor.

În Franța nivelul global de impozitare e 47 % din venitul național. Variații importante în funcție de venituri: 40-45 % pentru jumătate din populație cu veniturile cele mai mici, 45-50 % pentru următoarele 40 % din populație, 35 % pentru 0.1 % din populație cu veniturile cele mai mari.

Introducerea impozitării progresive este o instituție indispensabilă pentru a distribui just beneficiile globalizării.

Impozitarea progresivă e deopotrivă rezultatul războaielor și a consolidării democrațiilor occidentale. Ea reprezintă o metodă liberală pentru a reduce inegalitățile – în sensul că respectă libera concurență și proprietatea privată, modificînd motivațiile individuale în cadrul unei scheme previzibile, prin respectarea unor reguli stabilite anterior, discutate și adoptate în mod democratic în cadrul statului de drept.

Impozitul progresiv acționează, într-un sens, ca un compromis ideal între justiția socială și libertatea individuală.

Găsim o corelație aproape perfectă între nivelul de scădere al impozitului marginal superior și creșterea ponderii centilei superioare în venitul național în perioadă 1970-2010. Țările în care impozitarea bogățiilor mari a scăzut sunt țările în care a avut loc creșterea cea mai mare a veniturilor mari.

Nivelul optim al impozitului pe bogățiile mari – 80 %.

Capitolul 15. Pentru un impozit mondial asupra capitalului (pp.835 – 882)

Reconstrucția statului-social și revenirea la impozitul progresiv ar trebui însoțită de un impozit mondial și progresiv asupra capitalului (totalitatea activelor – imobiliare, financiare sau profesionale) și o transparență sporită a fluxurilor financiare internaționale.

Miza democratică este enormă – e foarte dificil să avem o discuție serioasă asupra marilor provocări ale lumii contemporane – viitorul statului social, finanțarea tranziției energetice, construcția statului în țările din sud – atîta timp cît ne confruntăm cu această opacitatea asupra distribuției bogățiilor la nivel mondial.

Necesitatea unor declarații fiscale pre-îndeplinite – statul evaluează mărimea activelor fiecăruia în baza informației disponibile în mod public. Aceasta se poate face, de exemplu, prin transmisiunea automată a informației bancare. Ex. sistemul american Fatca.

Două motive ce justifică impozitul mondial asupra capitalului: un motiv contributiv și un motiv incitativ.

Motivul contributiv – venitul persoanelor cu venituri foarte mari e dificil de evaluat – doar o impozitare directă a capitalului permite evaluarea corectă a capacității contributive a titularilor marilor bogății.

Motivul incitativ – impozitul asupra capitalului va motiva deținătorii de capital să obțină cel mai mare randament posibil.

Impozit european asupra bogăției. Există toate premisele tehnice, dar rămîn dificultăți de ordin tehnic – unica instituție federală puternică este Banca Centrală Europeană, importantă dar insuficientă.

Impozitul progresiv asupra bogăției individuale – o instituție care permite interesului general să preia controlul asupra capitalismului, sprijinit fiind de forța proprietății private și a concurenței.

Alte moduri de a reglementa capitalismul mondial: protecționismul, controlul asupra capitalului (ex. Chinei care nu permite intrarea/ieșirea liberă a capitalurilor), redistribuția rentei petroliere, redistribuția prin imigrație.

 

Capitolul 16. Problema datoriei publice (pp.883 – 940)

Țările sărace au datorii publice (în raport cu PIB-ul propriu) de obicei mai mici decît țările bogate.

Chestiunea datoriei publice ține de distribuția bogățiilor, în particular între actorii publici și privați, și nu de nivelul absolut al bogățiilor. Oamenii bogați sunt bogați, statele sunt însă sărace. Cazul paradoxal al Europei: bogățiile private cele mai înalte din lume și situația datoriei publice printre cele mai proaste din lume.

Trei metode de a reduce datoria publică: impozitul asupra capitalului, inflația și politicile de austeritate.

De departe soluția cea mai bună pentru reducerea datoriei publice constă în colectarea unui impozit proporțional de 15 % asupra tuturor bogățiilor private (ar permite acumularea unui echivalent al unui an de venituri naționale și rambursarea tuturor datoriilor publice). Statul va continua să dețină active publice dar nu va trebui să plătească dobînda pentru datorii.

Inflația – mai puțin eficientă ca soluție: riscul dezvoltării spiralei inflației. Majoritatea statelor europene – Marea Britanie, Franța și mai ales Germania – au recurs la inflație în sec. XX pentru a scăpa de datoriile publice.

După abandonarea aurului ca etalon. Băncile centrale capătă o influență extraordinară în crearea și gestionarea masei monetare naționale. Forța lor rezidă în faptul că acestea pot redistribui bogății foarte rapid și, în principiu, în proporții infinite – atu-uri cruciale pe timp de crize (panică financiară, război, catastrofe naturale). Limită – capacitatea lor redusă de a identifica și aplica în mod corect redistribuția.

Cazul euro. A funcționat relativ bine din 2002 pînă în 2008. În contextul crizei, statele din Europa de Sud au fost lipsite de posibilitatea de a recurge la soluții precum inflația pentru a relansa activitatea economică și a stimula productivitatea. În contrapartidă la pierderea suveranității monetare, țările UE ar trebui să aibă acces la o datorie publică securizată și rate de dobîndă scăzute și previzibile.

Necesitatea creării unui parlament bugetar al zonei euro ce ar crea o suveranitate parlamentară europeană pornind de la legitimitățile democratice naționale.

Pentru țările europene, prioritatea rezidă azi în construcția unei puteri publice continentale ce ar fi capabilă să controleze capitalismul bogățiilor și al intereselor private și să dezvolte/păstreze modelul social european și în sec. XXI.

Necesitatea reducerii datoriei publice vine și din faptul că aceasta costă foarte scump bugetul public (cheltuieli de întreținere, rate de dobîndă).

Creșterea capitalului educativ și evitarea degradării capitalului natural (problema încălzirii globale și cea a reducerii serviciilor publice).

O mare miză a viitorului stă în dezvoltarea unor noi forme de proprietate și control democratic al capitalului. Transparență economică și financiară.

Economia trebuie gîndită ca sub-disciplină a științelor sociale, alături de istorie, antropologie, științele politice etc, și nu ca ”știință economică” autonomă.

Termenul ”economie politică” este preferabil.

Savanții din științele sociale trebuie să participe activ la dezbaterile publice nu doar în numele unor principii abstracte – justiție, democrație, pacea în lume – ci și în privința alegerii instituțiilor sociale și politice concrete – că e vorba de statul social, de impozite sau de datorie publică.

E o iluzie să credem că etica cercetării e incompatibilă și ireconciliabilă cu etica cetățenească.

Economiștii să renunțe la uzul ne-moderat al modelelor matematice sau al experimentelor controlate. Ar trebui adăugată perspectiva și cercetarea istorică.

Ceilalți cercetători din științele sociale nu trebuie să lase studiul faptelor economice exclusiv economiștilor dar nici să descalifice orice indicator economic ca fiind ”construcție socială”. Faptul ”construcției” e real, dar insuficient.