Apr 21 2016

Amenajarea străzii pietonale 31 august.

Vitalie Sprînceană

Împreună cu un grup de arhitecți am participat la un concurs național de arhitectură și urbanism de revalorizare a spațiului public din zona centrală a capitalei (zona adiacentă Circului precum și o porțiune a străzii 31 august), organizat de Primăria municipiului Chişinău, în parteneriat cu Ambasada Franţei din Republica Moldova și Agenţia de inspectare şi restaurare a monumentelor.

Ceremonia de premiere a avut loc marți, 19 aprilie, la Muzeul Național de Istorie a Moldovei.
Proiectul nostru, care a presupus amenajarea unei porțiuni a străzii 31 august, a obținut premiul I (felicitări nouă!).

Întrucît au fost mai multe solicitări de a-l face public pentru cei care nu au putut ajunge la ceremonie/la expoziția propiectelor de la Muzeul Național de Istorie, fac acest lucru aici:

 

imaginile pot fi vizualizate în rezoluție mare pe adresa: http://s1162.photobucket.com/user/sprinceana/library/amenajare%20strada%20pietonala

Aici și descrierea conceptuală a proiectului:

CONCURS DE SOLUŢII: AMENAJAREA ZONEI PROTEJATE, str. 31 AUGUST 1989, în perimetrul str. A. PUŞKIN şi str. M. CEBOTARI – SPAŢIU PIETONAL

Oraşul Chişinău nu dispune, la moment, de o reţea de spaţii pietonale, în oraş existînd mici porţiuni separate (aleea de pe bd. Mircea cel Bătrîn, aleea de pe str. Grigore Vieru cuplată deja cu str. E. Doga), care însă nu sunt legate între ele şi funcţionează ca ”insule pietonale izolate”. De asemenea, ca o consecinţă a exploziei numărului de automobile în oraş precum şi inadecvarea infrastructurii rutiere pentru un asemenea flux de maşini, calitatea infrastructurii pietonale – trotuare, scuaruri – a scăzut considerabil.
În acest sens, proiectul de amenajare a unei străzi pietonale pe str. 31 august 1989 în intervalul str. Maria Cebotari str. Al. Puşkin, vine să soluţioneze cîteva nevoi.
În primul rînd, să amenajeze un spaţiu pietonal public, accesibil şi incluziv.
În al doilea rînd, să ofere un spaţiu pietonal ce ar fi deschis şi cu potenţial de dezvoltare în toate direcţiile aşa încît pe viitor să fie posibilă conectarea sa cu alte segmente pietonale pînă la construcţia unei reţele de străzi şi alei pietonale la nivelul întregului oraş.
În al treilea rînd, să ofere un spaţiu public democratic şi incluziv în care ar încăpea şi de care s-ar bucura toate grupurile sociale, indiferent de religie, etnie, dizabilitate, vîrstă ori statut social.

Proiectul nostru are la bază următoarele principii:

– Proiectul e organizat în jurul metaforei „străda pietonală ca un rîu”. Justificarea metaforei rîului e următoarea: toate aşezările umane majore au apărut în preajma unor ape (la fel şi Chişinăul), iar rîurile joacă un rol esenţial în viaţa oraşelor. Considerăm că amenajarea pietonală propusă ar putea deveni un rîu pietonal urban în jurul căruia şi de la care s-ar dezvolta viaţa comunitară urbană.
– Un spaţiu pietonal deschis şi dinamic, cu potenţial de extindere şi conectare la alte spaţii pietonale din oraş.
– Un spaţiu pietonal care ar fi şi un spaţiu public egal şi democratic, care acceptă, încurajează şi tolerează diferenţa şi care aparţine tuturor.
– Un spaţiu pietonal care acomodează varii interese ale orăşenilor – de recreere, de socializare, de consum, de cultură şi educaţie şi care pune accent pe activităţi de interes comun ce contribuie la creşterea solidarităţii comunităţii.
– Un spaţiu pietonal ce se constituie cu minime investiţii financiare, minime intervenţii arhitecturale (nu presupune construcţii capitale sau altă infrastructură costisitoare) şi care mizează pe valorificarea infrastructurii existente. Vedem acest lucru prin: valorificarea potenţialului clădirilor şi scuarurilor existente şi sporirea acestui potenţial prin deschiderea instituţiilor publice amplasate în acest segment (Muzeul Naţional de Istorie, Muzeul Naţional de Artă a Moldovei, Biblioteca Naţională, Palatul Naţional); valorificarea scuarurilor verzi – Grădina Publică ”Ştefan cel Mare şi Sfînt” etc.
– Un spaţiu pietonal ce încurajează diversitatea – diversitatea formelor de comportament, diversitatea grupurilor sociale, diversitatea formelor de activitate etc.
– Un spaţiu pietonal ”neplanificat” în care are loc întîmplarea, inovaţia, supriza, imprevizibilul, şi care să fie adaptabil, cu minime intervenţii, unor nevoi şi uzuri viitoare.
– Protejarea spaţiului verde existent şi dezvoltarea lui ulterioară pentru a acomoda necesităţile unui spaţiu pietonal viu, dinamic şi activ. – Asigurarea accesului gratuit la bunuri comune fundamentale – apă potabilă, wc – pentru a transforma acest spaţiu public în unul cu adevărat democratic şi incluziv.

Colectivul de autori:

arhitect BOROZAN Ina (Laborator de arhitectură MIEZ)
arhitect DELEANU Toma (DT-architektur buro)
arhitect MOLDOVAN Vlad
sociolog/filosof SPRÎNCEANĂ Vitalie (Oberliht)
artist/curator US Vladimir (Oberliht)
arhitect VATAMANIUC Andrei (Laborator de arhitectură MIEZ)
arhitect VREDNIC Stanislav


Jan 4 2016

regimul supravegherii.

Vitalie Sprînceană

De cînd cu protestele în PMAN (Platforma DA) și în fața Parlamentului (Partidul Nostru al lui Renato Usatîi) – dintre care unul a născut un partid politic, iar celălalt – un ”punct” cultural cu cinema și sală de concerte în aer liber – noi, cetățenii obișnuiți, am pierdut centrul orașului: grădinile publice, spațiile verzi, scuarurile, străzile.
Poliția supraveghează permanent zona, evaluează trecătorii, uneori îi mai și verifica (pe cei care arată ori se comportă într-un mod “suspect”) .
Mă simt veșnic monitorizat, cîntărit, analizat…
A dispărut nu doar spațiul hoinărelii și umblatului fără rost, ci și spațiul micilor năzbîtii (și a lucrurilor situate la granița dintre legal și ilegal): să alergi cum ai chef, să strigi, să bei o bere/un izvar discret într-un colt de scuaruri, să te cerți pe teme intelectuale cu voce tare cu amicii, să te îmbraci cum îți vine…
Eu tare sper ca, după ce se va sfîrși această situație, poliția va pleca și ea.


Jun 24 2015

Nisipul din PMAN ca ”fapt politic”

Vitalie Sprînceană

Nu mă deranjează neapărat că aceste cîteva grămezi de nisip (plus un șanț săpat în asfalt) au apărut în Piața Marii Adunări Naționale de nicăieri, la inițiativa primăriei mun. Chișinău, pentru a zădărnici un concert organizat de Asociația ”Prietenii Rusiei” , care era programat să aibă loc în piață pe 12 iunie.
Vedem în mod clar o încălcare a dreptului la libera exprimare a unor grupuri culturale (rusofilii) însă totuși lucrul acesta nu mi se pare foarte grav.
Pe de o parte, o organizație precum ”Prietenii Rusiei”, ce-și poate permite să-i aducă la Chișinău pe Dima Bilan (un cîștigător Eurovizion) și „Samoțvetî”, dar și să plătească pe ”Zdob și Zdub”, ar trebui să aibă suficiente resurse financiare și umane pentru a-și proteja singură dreptul la întruniri în spațiul public (mai ales că se zvonea în tîrg că ar fi ajutați de socialiști). N-au făcut-o din cîte știu.
Pe de altă parte, cinică cum e, stratagema asta nu constituie chiar o noutate în materie de ridicol în relațiile cu primăria orașului – îmi amintesc de vremea cînd unii ”prieteni ai Rusiei” se aflau la guvernare și umblau tot cu păcăleli din astea: epopeea bradului din PMAN cît face!
Nisipul și șanțul din PMAN sînt totuși semne ale unei probleme ”politice” mult mai gravă decît scamatoriile și loviturile sub centură pe care și le aplică concurenții electorali unul altuia, o problemă care privește mai puțin partidele și într-o măsură mult mai mare orașul în genere, cu toți locuitorii lui – lipsa de transparență a primăriei mun. Chișinău și lipsa pîrghiilor de participare a orășenilor la procesul decizional.
Vorba e că nisipul și șanțul ar fi parte a unui proiect mai mare de reparație a unor străzi din centrul orașului (inclusiv bulevardul Ștefan cel Mare) care ar include ”reabilitarea carosabilului şi a trotuarelor, crearea locurilor de parcare şi modernizarea iluminatului stradal”. Pe parcursul anilor administrația orașului (în persoana primarului Dorin Chirtoacă) a pomenit de mai multe ori despre acest proiect însă orășenii așa și nu au văzut un plan concret de reparație a bulevardului, cu lucrările de reparație și reabilitare prevăzute. S-a vehiculat ipoteza că vor fi tăiați toți copacii de pe bulevard pentru a face loc unor rețele de iluminare și cabluri, s-a discutat și ideea unei parcări subterane în PMAN. Am auzit zvonuri și mai trăsnite.
În fapt se poate specula și pe ideea că proiectul de reparație a bulevardului conține și amenajarea unei platforme pe care vor ateriza farfurii zburătoare – orice propunere trăsnită e credibilă din moment ce autoritățile locale nu au prezentat orășenilor nici un fel de plan coerent.
Un alt moment care face acest proiect unul extrem de important pentru orășeni ține de faptul că pentru realizarea lui primăria orașului a luat cîteva credite de la BERD, Comisia Europeană și BEI (proiectul cu drumurile cică ar costa vreo 22 milioane de euro).
Semnarea contractelor cu donatorii a fost un proces la fel de opac și lipsit de transparență: primarul de Chișinău a solicitat împuterniciri de la Consiliu pentru a semna contractul. Ulterior, consilierii municipali l-au acuzat că ar fi încheiat contractele în mod ilegal și că ar tăinui conținutul și clauzele acestora. Consiliul a constituit atunci și o comisie de investigație din a cărei activitate nu a rezultat însă nimic (ca și din multe alte comisii constituite de CMC).
Pe scurt, nici orășenii, nici Consiliul Municipal nu cunosc datele concrete ale contractelor cu BERD: dobîndă, condițiile de livrare a tranșelor, garanțiile etc. Apoi, orășenii nu au fost implicați în nici un fel – discuții și consultații publice – despre conținutul concret al proiectelor de reabilitare a celor 6 străzi din centrul orașului, inclusiv bulevardul Ștefan cel Mare, parcarea subterană din PMAN etc. Ceea ce e incorect (și ilegal) de vreme ce nu personal primarul sau consilierii municipali vor da înapoi creditele donatorilor ci contribuțiile individuale și corporative ale celor cîteva sute de mii de orășeni.
Dacă cuiva i se par puține cele 22 milioane de euro (care ar fi vreo 400 și ceva milioane de lei), atunci acel cuiva să ia seama la o știre de zilele astea potrivit căreia primăria a mai semnat un contract cu BERD și BEI, în valoare de vreo 500 de milioane de euro, în cadrul unui proiect de eficienţă energetică şi izolare termică a blocurilor locative și clădirilor publice.
Știrea mai spune că locuitorii vor trebui să contribuie și ei la acest proiect despre care nu i-a întrebat nimeni și condițiile căruia nu le cunosc: ”Locuitorii blocurilor urmează să constituie o asociaţie de proprietari responsabilă de gestionarea blocului sau a curţii de blocuri şi să achite o sumă între 5 000-10 000 de lei. Persoanele care nu vor putea achita o asemenea sumă vor fi incluse într-un program social, asta însă după ce vor fi supuse unei verificări riguroase.”
Acest proiect a fost încheiat în aceleași condiții ca și precendentul – lipsă de transaprență și participare a orășenilor.


Apr 17 2015

Strada (ne)pietonala

Vitalie Sprînceană

Cum transformi, în orașul Chișinău o stradă pietonală în una rutieră?
Șoferii de la camionetele Coca Cola care aprovizionează barurile din zonă știu secretul.


Jul 19 2014

Microbuze, transport public, primărie: puncte de discuție.

Vitalie Sprînceană

Săptămîna trecută am reușit iar să ridicăm cîteva baricade retorice în Chișinău, de data asta pe problema microbuzelor. Ne-am împărțit între cei care ”își doresc un oraș frumos, civilizat, european” (asta însemna oraș fără microbuze), cei care-și doresc ca lucrurile să se modifice dar să nu se schimbe deloc, adică șoferi-aministratori de rute de microbuz (calificați fie drept ”teroriști”, fie drept antreprenori ”onești”, ambele calificative, desigur, deopotrivă de false) și restul orășenilor care s-au înghesuit în troleibuze/autobuze supraîncărcate și să facă distanțe considerabile pe jos (un prieten a făcut cîteva zile la rînd drumul Chișinău – or. Codru).

Primii au fost foarte activi pe facebook, bloguri și twitter, al doilea grup a făcut grevă și întîlniri cu autoritățile, iar cel de-al treilea – el mai degrabă a fost prizonierul războiului dintre primele două grupuri și a avut de suportat consecințele luptei.

Iar consecințele au fost multiple și reale: cîteva rute de microbuz (155, 102, 105, 109, 130, 160) au fost anulate, altele au fost modificate.

Anularea subită a unor rute a creat incomodități majore, chiar dacă autoritățile au încercat să atenueze șocul fie prin prelungirea liniei, fie prin suplimentarea vehiculelor de pe linie: de exemplu, ca să compenseze dispariția rutei de microbuz 155 care făcea legătura între Ciocana și Telecentru, RTEC a prelungit ruta troleibuzului 24 pînă la strada Miorița ceea ce a avut ca efect dublarea distanței pe care o parcurge troleibuzul și, în consecință, creșterea intervalului de circulație între troleibuze.

Barierele retorice s-au extins și pînă la acest aspect al interpretării incomodităților din trafic: pentru unii orașul a fost frumos fără microbuze (o înțelegere a frumosului drept străzi goale), pentru alții, care au fost nevoiţi să se deplaseze la serviciu sau în altă parte, situația cu transportul public a însemnat un calvar.

Dilema ”estetică” vs ”funcționalitate” încă nu și-a găsit o soluție la Chișinău. Și încă o mai caută.

Hotărîrile primarului de Chișinău, oricît de ”progresiste” ar fi părut dintr-o parte, nu sunt în măsură să ofere o soluție pe termen lung problemei transportului public din Chișinău. Pentru că aceste hotărîri ale problemei sunt ele însele problematice.

Din cîteva motive:

1. Decizia primarului de a suspenda cîteva rute de microbuz ar fi fost bună dacă… era gata infrastructura necesară pentru înlocuirea lor: noi rute de autobuz, noi rețele/rute de troleibuz, munci de lărgire/adaptare a unor străzi etc. Adică dacă pe parcursul anilor, în mod consecvent și gradual, primăria ar fi pregătit infrastructura de transport public ce ar fi înlocuit microbuzele.

Această infrastructură lipsește. Și nu s-a făcut mare lucru ca ea să devină realitate.

Lipsesc atît troleibuzele noi cît și firele electrice întinse pe străzi noi pe care ar circula acestea.

În absența lor, ceea ce s-a întîmplat săptămîna trecută pe străzile orașului poate fi calificat drept doar haos. Pentru că înghesuiala, îmbulzeala, așteptarea de zeci de minute în stații nu poate fi numită nicidecum transport urban.

Așa încît falsul război pornit de primărie contra microbuzelor s-a redus doar la un act populist: o serie de decizii probabil necesare dar total nepregătite.

Sau un act politic: primăria desigur n-are ascunse în buzunar vreo 30-40 autobuze și cam tot atîtea troleibuze noi, dar se găsesc, dacă nu s-or fi găsit deja, agenți economici care pot asigura rapid această cerere. Unii dintre ei chiar consilieri municipali și colegi de partid cu primarul Dorin Chirtoacă. Desigur, e vorba de Iurie Topală despre care Chirtoacă a spus că poate participa în condiții egale la un viitor tender de închiriere a unor rute de autobuz și despre care unii șoferi și administratori de microbuze spun că ar fi pregătit deja cîteva autobuze special pentru o asemenea ocazie.

Mai importantă decît numele (care oricum se pot schimba de vreme ce administrațiile orașului fac redistribuții de active economice ori de cîte ori se schimbă culoarea partidului de la primărie), este însă paradigma de dezvoltare a transportului public de pasageri care rămîne, cum se vede neschimbată, dar cu upgrade.

Discursul curent despre transportul de pasageri de mare capacitate practicat de autoritățile locale omite o sintagmă principială: public, cu referire la proprietate și administrare. Transportul public de pasageri de mare capacitate a devenit doar transport de pasageri de mare capacitate iar la emisiunea de ieri de la Publika primarul de Chișinău a dezvăluit viziunea autorităților asupra reformei din transportul de pasageri din Chișinău: parteneriat public-privat (sau public-politic de vreme ce mulți dintre administratorii de rute sunt și figuri politice).

Adică primăria, ca și acum, dă în chirie anumite rute unor transportatori privați care doar schimbă microbuzele pe autobuze.

Schema rămîne neschimbată: agenții privați gestionează anumite rute, de obicei cele profitabile (Topală are, de exemplu, ruta 122 care merge de la Buiucani prin centrul orașului spre Botanica, adică zona cea mai bună posibilă), iar autoritatea publică rămîne cu rutele mai puțin profitabile sau chiar în pierdere. Cum ar veni: agenții privați scot profitul iar orașul, adică interesul public, suportă pierderile.

Nici vorbă de un sistem unitar de transport municipal ce ar fi în proprietate publică și care ar redirecționa profitul de pe unele rute pentru funcționarea altor rute, spre modernizarea transportului public în general, spre investiții și construcții de infrastructură. Astea se fac din credite și granturi pe care orășenii și copiii lor urmează să le returneze cîndva.

2. Decizia însăși e, puțin spus, cam ilegală și nedemocratică.

Ilegală pentru că nu prea intră în competența primarului, ci mai degrabă a Consiliului Municipal.

Nedemocratică pentru că temeiul deciziei e foarte șubred. Dispoziția 653-D din 11 iulie 2014 prin care se anulează cîteva rute de microbuz face trimitere, în calitate de motivație, la un oarecare ”studiu de consultanță asupra proiectului ”Strategia de dezvoltare a transportului public în Municipiul Chișinău pentru anii 2014-2025”.

Alte motivații ale deciziei precum trimiterile la art. 32 (1) din Legea privind Administrația Publică Locală nu stau nici ele mai bine. Același articol, în continuare – 32 (1 prim) prevede că ”proiectele de dispoziţii ale primarului în problemele de interes local care pot avea impact economic, de mediu, social (asupra modului de viaţă şi drepturilor omului, asupra culturii, sănătăţii şi protecţiei sociale, asupra colectivităţilor locale, serviciilor publice) se consultă public, în conformitate cu legea, cu respectarea procedurilor stabilite de către fiecare autoritate reprezentativă şi deliberativă a populaţiei unităţii administrativ-teritoriale de nivelul întîi sau al doilea, după caz.”

Și nu e deloc greu de argumentat că decizia de a scoate microbuzele reprezintă anume o dispoziție ce poate avea impact economic, de mediu, social pentru oraș și deci consultațiile publice ar fi fost mai mult decît necesare.

Recapitulăm: primarul de Chișinău invocă un studiu (ce nu poate substitui procesul democratic) făcut pe un proiect, adică pe o intenție – mult prea puțin ca temei legal.

Nu găsim trimiteri spre vreo decizie a Consiliului Municipal sau spre vreo strategie generică sau de profil adoptată de Consiliu sau Guvern.

Puse cap la cap, aceste motivații cîntăresc prea puțin pentru a servi drept temei legal și politic pentru o asemenea decizie și, în condițiile unui proces de judecată echitabil, n-ar trebui să reziste prea mult.

3. Transportul public de pasageri e subvenţionat în Chișinău. Ca și în alte părți. Pentru să transportul nu e un simplu bun economic cererea căruia poate fi modificată radical, ci o necesitate curentă și constantă pentru toți locuitorii orașului. E adevărat că bugetul public adaugă anual cam 220 milioane lei subvenții pentru transportul public de călători cu autobuzul şi troleibuzul. Dar la fel de adevărat e că cel puțin tot atîția bani merg în buzunare private prin intermediul microbuzelor.

Bani care nu doar că sînt nedeclarați (cheltuielile pe piese de schimb/reparații, carburanți și impozitele formale aduc doar o parte din acești bani în zona legală), ci sunt distribuiți conform unor scheme dubioase și inegale în care șoferii trebuie să plătească unui întreg lanț: administrator – proprietar de rută/automobil -, taxe informale pe care le strînge poliția etc).

Astfel, problema costurilor de operare poate fi eliminată nu neapărat prin majorarea tarifelor, ci și prin reducerea lanțului de inși care parazitează pe transportul cu microbuze.

O soluție ar fi ca, pînă planurile cu privire la metrou, tramvai sau pur și simplu rețea de troleibuze/autobuze eficientă vor căpăta și altă realitate decît cea a vorbelor goale, transportul de microbuze să treacă în gestiunea primăriei care ar putea crea o instituție de genul RTEC, care instituție ar a lua în chirie rute de microbuz, ar asigura șoferii/proprietarii de microbuze cu salariu fix (s-ar elimina goana după 3 lei) și ar asigura reparația microbuzelor și alimentarea acestora cu combustibil. Profitul ar merge și el în bugetul municipal.

Așa încît șoferul sa lucreze direct la în sectorul public, nu la un administrator care lucrează la un proprietar de rută/mașina care la rîndul său stă și el sub un consilier municipal. Sau altfel.

4. Greva administratorilor de microbuze a devenit, în conștiința publică, o grevă a șoferilor de microbuze. Ceea ce a adus o importantă schimbare de accente: discuțiile s-au purtat în temei pe teme precum modul în care șoferii conduc, faptul că nu opresc în stații (deși tot primarul recunoștea că nu există în Chișinău asemenea stații), că provoacă accidente (ceea ce e adevărat, dar la fel de adevărat e că, comparativ cu alte tipuri de transport – cel cu autoturismul individual, de exemplu, microbuzele de pasageri sunt cel puțin la fel de sigure și un accident rutier cu un microbuz nu poate justifica interzicerea totală a lor la fel, cum un accident rutier cu autoturismul nu poate servi drept temei pentru interzicerea automobilelor personale).

Nu s-a discutat deloc și în consecință a rămas neschimbată, nealterată și nemodificată schema instituțională perversă de operare a microbuzelor: taxele informale plătite de șoferi la poliție, faptul că ei trebuie să muncească pentru a-și plăti carburantul, să achite reparațiile, să plătească la cîțiva patroni (administratori/proprietari de rute/mașini), să conducă cîte 13-15 ore pe zi.

Adică, încercările autorităților și presiunea opiniei publice au mers nu spre corectarea structurii situației și eliminarea diferitelor constrîngeri asupra șoferilor, nu spre eliminarea schemelor prin care oameni conectați politic sau economic extrag rentă din transportul public, ci spre admonestarea șoferilor și spre discuții de mentalitate.

Pentru ca șoferii neatenți și bădărani să dispară ar trebui să schimbăm sistemul ce-i produce pe bandă rulantă.

Ceea ce înseamnă că s-a mers pe lecuirea efectelor nu a cauzelor.

5. Relația administratori-șoferi a rămas neschimbată și pe alt paliercel al pîrghiilor de influență, a capacității de auto-organizare și auto-gestiune.

Spre deosebire de șoferi, transportatorii au sindicatul lor, Asociația Transportatorilor Privați, fondată de Ion Mămăligă, fost consilier municipal, proprietar și el de rute de microbuz. La moment președintele acestei organizații e un oarecare Gheorghii Russu, care l-a schimbat pe Mămăligă, prins în flagrant ”de către ofițerii Anticorupție, în timp ce primea o mită de 300 de euro de la un proprietar de microbuz care dorea să transporte pasageri pe ruta de maxi-taxi 105 din Chișinău”. Asociația funcționează ca o instituție ce apără în temei interesele și drepturile agenților economici ce gestionează rutele de microbus (administratori, proprietari) și mai puțin pe cele ale șoferilor.

Șoferii nu au zi de muncă de 8 ore, oficial primesc salariul minim pe economie – (1400 lei din care se plăteşte impozitul pe venit, con­tribuţiile la fondurile asigurări­lor sociale de stat, de asigurări medicale obligatorii), ceea ce înseamnă că li se fură viitorul și liniștea de la pensie, nici compensații/plată suplimentară pentru zilele de week-end, nici compensații pentru muncă stresantă, nici concediu plătit – tot ce au ei e… un plan (o sumă fixă care variază în funcție de rută) care trebuie plătit la patron, un microbuz care le este casă, masă, loc de odihnă și loc de muncă (ruta 102, de exemplu, nici nu are stație terminus – ea merge în continuu – la prînz șoferul oprește pe 5 min pe marginea drumului și mănîncă, după aia iar la drum).

Șoferii nu au sindicate, nici alte organizații ce le-ar proteja drepturile – de altfel ca majoritatea angajaților din sectorul privat.

Și în cazul cel mai extrem, al disponibilizării, șoferii vor rămîne pe drumuri. Consilierii municipali și businessmanii din primărie își vor găsi cu siguranță alte afaceri (vînzări de pămînt, construcții etc).

6. Prea mulți foști miniștri, consilieri municipali și alte persoane conectate politic printre administratorii de rute.

Semn că afacerea cu microbuzele a fost dintotdeauna pentru cei apropiați de putere. Adică un cartel.

Dintre administratorii actuali de rute, Iurie Topală, cel mai mare, este consilier al Partidului Liberal.

Afanasie Smochin, proprietarul rutei 155, a fost Ministru al Transporturi­lor și Comunicațiilor în guvernul Braghiș (1999-2001), deputat pe listele PCRM, fiind al 22-lea în listă, membru al Comisiei juridice, pentru numiri şi imunităţi.

Mihai Reus, proprietar a zece rute de microbuz, este fratele lui Vladimir Reus, ex-deputat, fost președinte al Partidului Ţărănesc Creştin Democrat din Moldova, formațiune care a trecut apoi la cheremul și buzunarul lui Nicolae Andronic (sub numele Partidul Popular Republican), trecută apoi la buzunarul lui Renato Usatîi sub numele Partidul Nostru.

Ion Mămăligă, fost consilier municipal, e și el proprietar de rute. Găsim chiar și doi poeți, Anatol și Teo Chiriac.

Cum s-a ajuns la această situație? Simplu, în virtutea aceloraşi ingrediente pe care le are orice altă problemă ce ține de administrarea orașului: lipsă de transparență, arbitrarietate a deciziilor, conexiuni politice și tupeu:

”Cele 66 de rute de microbuze au fost împărţite de 17 agenţi economici încă în prima jumătate a lui 2001, con­form unui concurs organizat de conducerea municipalităţii. Regulamentul adoptat de către Consiliul municipal Chişinău în 2000, care reglementează ac­tivitatea de gestionare a rutelor maxi-taxi, prevede ca asemenea concursuri de scoatere la licitaţie a rutelor de microbuze trebuie să fie organizate la fiecare cinci ani. Ini­ţial, cele 66 de rute au fost date în arendă pentru trei ani. Mai apoi, gestionarea lor de către agenţii economici care le luaseră în arendă în baza concursului din 2001 a fost prelungită conform unui acord adiţional încă pe doi ani, după care încă pe un termen nedefinit, la indicaţia primarului interimar de atunci, Veaceslav Iordan, cu menţiunea până la or­ganizarea următoarei licitaţii. De la 2006 încoace (…) nu s-a organizat nici un concurs în ce priveşte darea în arendă a rutelor de maxi-taxi din muni­cipiu. Astfel încât, conducătorii celor 17 întreprinderi private care au împărţit cele 66 de rute de microbuze din municipiu s-au simţit stăpânii adevăraţi pe acest domeniu şi-l tratează ca pe un te­ritoriu privat al lor, se comportă ca nişte patroni aroganţi, înfu­muraţi, de unde se şi trag toate problemele transportului de ma­xi-taxi al municipiului.” (sursa)

articol publicat și pe platforma.md


Apr 23 2013

primaria costeretelor.

Vitalie Sprînceană

Edilul Dorin Coștereață și primăria sa au mai tras o țeapă orașului: monumentul istoric din strada  Alexei Șciusev, 52 care urma să fie renovat, a fost demolat cu totul.
Cuvinte nu-s. Doar din alea urîte și tare urîte.

credit foto Alexei Dimitrov.

Apr 3 2013

estetici selective

Vitalie Sprînceană

Fragmente din procesul de ”înfrumusețare” a unei mici zone din fața unui bloc locativ de la Ciocana: a fost adus sol nou  pe care probabil vor fi plantați cîțiva arbuști.
Cum solul nu putea veni de la sine, el a fost adus cu camionul.
Roțile camionului au distrus (transformat în noroi) o suprafață de spațiu verde de vreo 3 ori mai mare decît cea supusă ”înfrumusețării”.
Rezultatul net – o mică fîșie verde și o imensă fîșie de glod alături.
Banca aia verde, folosită de îndrăgostiți, copii, bătrîni sau inși ce joacă cărți, a fost sacrificată de dragul a 3 arbuști decorativi ce pot fi văzuți doar de la etajele 6 și mai sus.
În fotografie mai apar și niște spații de parcare din fața blocului, acaparate ilegal și imoral de către unii locatari cu stele în frunte, în detrimentul celorlalți.